Útok na konkurenci je pro automobilky nezbytný. Ale zabít svůj vlastní produkt je špatná munice. Bez ohledu na to, jak je ostrý. Protože to byl Renault 14. V zásadě byla tato zamýšlená alternativa VW Golf slibným konceptem.
Živý
Přátelský hatchback měl na palubě pár věcí, které v roce 1976, tedy v roce jeho představení, rozhodně nebyly standardem jeho třídy. Renault 14 byl větší a prostornější a také vypadal mnohem živěji než smrtelně vážný Němec, se kterým se musel potýkat. Ten druhý chtěl být jen nejlepší. Renault 14 samozřejmě také, ale Francouzovi chyběla typická germánská houževnatost a stavba, aby byl zaručeně úspěšný. To se nestalo.
La Poire
Renault 14 sám o sobě za to nemohl pouze. Obchodníci dostali skvělý nápad propagovat 14 ve tvaru hrušky. La Poire. Nápad... Musel být spuštěn po bohatém obědě se spoustou vína, protože byl bez obřadů zasažen. Druhý den se nikdo neškrábal na hlavě a chlapci a dívky z reklamy na kocovinu si dali práci s nejrůznějšími videi a obrázky Renaultu 14. a hrušky. Na plakátu, celá rodina, včetně obrovského psa, byl promítán do duté-out verze kulatého ovoce s textem “Une poire c'est confortable” nad tím. A nikdo nic neřekl.
imago
Nyní byl tvar Renaultu 14 charakteristický, ale rozhodně ne neatraktivní. Přimhouřenýma očima se dal docela dobře rozeznat tvar hrušky, ale stejně dobře by se dal popsat jako aerodynamický nebo klínovitý. Na to už však bylo pozdě. Ukázalo se, že reklamní legie oprávněně posílala opepřené účty za kampaň a obědy: od té doby francouzská veřejnost znala Renault 14 jako rovnocenného partnera. A zřejmě byla úspěšná kampaň tak nákladná, že se muselo výrazně šetřit jinde. Dobře, zpět k prevenci rzi. Díky tomu byl Renault 14 mezi širokou veřejností i nadále známý jako shnilá hruška. Quelle.
luxus
A setřes to. Takový falešný obraz trčí jako mucholapka v řídkých vlasech. Všechny plusy a novinky byly tímto stigmatem zastíněny. Bylo to první auto ve své třídě bez okapů. Přední zavěšení McPherson bylo ve svém segmentu speciální. Výztuha ve dveřích také nebyla samozřejmostí a zvyšovala pasivní bezpečnost. Komfort byl na vysoké úrovni, Renault 14 byl tichý a prostorný. Ale ne moc spolehlivé. Motor sdílel tento model s Peugeotem, hliníkový čtyřválec o objemu 1218 ccm ležel pod kapotou pod úhlem 72° a občas odmítal servis. Funkční pohonná jednotka dodávala na přední kola 57 koní. Ne moc, ale ne tak skrovné jako standardní výbava tohoto Renaultu 14 L. L zde stálo spíše eufemisticky za luxus.
Facelift
Tato základní verze měla na palubě jen nezbytné zásoby, chyběly dokonce i opěrky hlavy. Sjeu musel pocházet z luxusnějších verzí TL a GTL. Pozdější verze TS byla také výkonnější; díky použití dvojitého karburátoru tento sportovec dodal 71 koní na přední kola. Během své kariéry byl objem zvýšen na 1360 ccm, v roce 1980 následoval facelift, kdy se jako nejpoutavější změna přesunuly směrovky z nárazníku na místo vedle světlometů. Renault 14 byl také stále luxusnější s věcmi jako centrální zamykání, elektrická okna vpředu a halogenové světlomety. Obrovská skládací střecha byla také k dispozici jako volitelná výbava, decouvrable. S tímto plně otevřeným a celou rodinou na palubě plakát s vydlabanou hruškou najednou ožil.
Miliony
V každém případě živější než kariéra tohoto milého Renaultu 14 samotného. Během šesti let bylo postaveno téměř milion 14. Kvůli jeho spolehlivosti a problémům s korozí nezůstaly z vozu téměř žádné kopie, které by mohly nabídnout mnohem víc než jen ten mizerný obraz. 14 určitě mělo potenciál, ale všechno šlo ve tvaru hrušky.
Čtěte také:
- Renault Fuego. Zbývalo to doutnající
- Renault 15 a Renault 17. Krásné sedmdesátá kupé ze Sandouville
- De Renault Espace: od MPV po crossover
- Renault 10, sympatická klasika
- Zapomenutá generace Renault
Pěkný tento článek o Renaultu 14! Mám taky jednu, žlutou jako z prvních prospektů.
Tento vůz si zasloužil větší úspěch. Na dálnici jedete v relativním tichu rychlostí 100 km za hodinu. Velmi odlišné od Renaultu 5 nebo VW Golf z té doby.
Dealeři Renaultu se o technologii 'Peugeot' příliš nezajímali a i nyní se najdou nadšenci Renaultu, kteří ji nevidí jako skutečný Renault ;-). Jde však o logické pokračování konceptu R5, se štítovými nárazníky a zaoblenými hranami karoserie.
Ahoj Edwine, to je speciální žlutá 14 z první fáze. Je to originální holandské auto?
Dobrý den Henku, ano originál holandský z roku 1978. V Nizozemí je jen asi 10 R14 s STK, myslel jsem ještě dvě původní fáze 1. Našel jsem svůj před 6 lety. Teď znám většinu 14 v NL, zajímalo by mě, jestli znám i ty vaše...
To je zvláštní. Je na prodej?
Můj má belgickou SPZ, znám tři čtyři lidi, kteří mají také 14.
Máš fotku svých 14?
Henkp1@hotmail.com
Ahoj Edwine, to je pěkné, je na prodej?
Ten můj má ještě belgickou SPZ, ale znám tři nebo čtyři lidi s holandskou 14. Máte fotky své 14?
Můžete mě kontaktovat na henkp1 na hotmail dot com.
Existovala také krásná, speciální verze: Safrane. Zrezivěla ještě silněji než běžná verze. Možná proto, že tato verze vypadala pěkně, a proto přitahovala extra vizuální pozornost. Ale oxidovaly lépe než ti nejlepší. Označení Safrane se tak stalo varováním.
A hádejte co: marketingové oddělení tento název použilo i na pozdější Renaulty. A samozřejmě tam byla okamžitě každá rez, u mě určitě tak jako tak. Často jsem přemýšlel, kdo (nebo jen: který Jan Lul) přišel s touto strategií.
Renault 14 Safrane byl akční model, který byl dodán v roce 1979, vůz byl k dispozici pouze v (ok, říkám správně, ale v) „rezavě hnědý“, viz druhá fotka. V Nizozemí zůstal minimálně jeden, který je ve velmi dobrém, původním stavu a ano, bez koroze.
Že by Safrane zrezivěl hůř než běžná čtrnáctka, je mýtus.
V roce 1992 přišel nástupce Renaultu 25 a skutečně se jmenoval Safrane. Bylo to prostě velmi dobré a pevné auto (ano!), které bylo dobře ošetřeno proti korozi.
Mimochodem, s příchodem Renaultu 9 si Renault už dobře osvojil rezavého ducha, velké části toho modelu byly pozinkované. Od té doby je rezavý duch u Renaultu stejně zažehnán, ale stále ještě ne v myslích některých lidí.
Fáze 2 ze 14 byla také mnohem lépe chráněna než fáze první. Stále se dá najít ve Francii.
Moje druhé auto jako student (před STK). Vypadalo to dobře, ale bohužel rez a přetrvávající nechutí začít s předpovědí počasí „déšť“.
Jakmile se rozjelo, bylo to pěkné řízené auto. Mohli řídit asi 1.5 roku a pak byla hruška příliš shnilá.
Obchodníci někdy ničí víc, než byste chtěli. Pokud si občas přečtete, jaké nesmysly chrlí. A většina lidí tomu stále věří. Takže s Peerem byl také spolknut jako sladké ovoce, bohužel pro obrázek, že hruška se ukázala jako kyselá.
Pak to Němci dělají lépe: všechny reklamní nesmysly o nepřekonatelném Broukovi, slušném Golfu (bylo zneužito i Gran Turismo) a ID power car jde nekriticky.
Reklamu některých německých automobilek nenazývám marketing, ale propaganda. A musím říct, že udělali dobře.
Protože byl motor uložen dozadu v ústí hlavně a nepočítalo se s přesunem rozdělovače zapalování, byla docela práce seřídit zapalování.
Zahrajte si se zrcátkem, abyste získali správné kontaktní body.
U GS/GSA je zapalování také na nemožném místě, na zadní straně horní vačkové hřídele boxeru (vodorovně dole). Ale: 2 ořechy volně a máte to v ruce. Pak na něm můžete v klidu pracovat, obnovovat styčné body a nastavovat výšku zdvihu a po sestavení pomocí zábleskové lampy jednoduše nastavit čas otáčením pouzdra. Ořechy a hotovo.
Nebylo to s Poirem tak snadné? Myslím, že má smysl to takto zkonstruovat.
částečně přelakováno do 3 měsíců. také výfuk se do roka roztrhl, byl prvním motorem příčně plastifikovaným, způsobujícím únavu kovu. také musel ve Francii vyměnit motor, pokazil se vnitřní chladicí okruh a samomyslící ventilátor. do 1 roku narostou i dráty klaksonu, klakson v nechráněném podběhu kola. a stále si užíval řízení toho auta 4 roky.
ach ano, divoké opěrky hlavy, obchodník s plechovkami v Gerwen našel látku, aby si je sama ušila. nebyly snadno dostupné.
Čelní sklo, které ještě nebylo přilepené, se při sebemenším náznaku vytrhlo z drážky
v té hrušce Anjou bylo tolik warpu. Nájezd na obrubník pravým předním kolem stačil,
To se stalo PŘEDtím, než auto začalo po 5 měsících vykazovat známky rzi.
Jak si na to zvyknete a já jsem velmi nadšený z většiny vozů z „La Regie“
14 byla pro Renault obrovským a velmi drahým selháním. Byli šetrní k životnímu prostředí
celé auto se „úplně rozpadlo“ v hromadě prachu. Bohužel.
Měl jsem řadu 14 (silnějších: ještě jednu mám) s docela vysokým kilometrovým nájezdem 175.000 230.000-14 XNUMX), ale nikdy jsem o tom čelním skle neviděl ani neslyšel. Rez ano. Dále XNUMX nebyla kvalitativně o nic horší/lepší než ostatní auta té doby.
Pěkný článek, dobře, že se tomuto nepochopenému autu věnuje pozornost. Ten článek prostě není úplně v pořádku. V roce 1976 nebyl Golf zdaleka tak populární a známý jako dnes, takže čtrnáctistovka rozhodně nebyla primárně zamýšlena jako reakce na Golf a vývoj čtrnáctistovky začal dlouho před představením Golfu. R14 byla mimochodem spíše přímým konkurentem Golfu, a to především rozměrově. A také se podívejte na podobnost R14 a Golfu. Pouze 6 je z roku 6.
Opěrky hlavy rozhodně nebyly v 70. letech standardem u jednodušších verzí.
14TS přišel v roce 1978 a byl na svou dobu velmi luxusní se standardními prvky, bez kterých se musela obejít i velmi drahá auta, jako jsou elektrická okna a centrální zamykání.
Čtrnáctistovka nebyla náchylnější k poruchám než ostatní současníci, jen vozu velmi vadil rezavý duch. Čtrnáctistovka nebyla v garážích Renault populární, protože to byl příliš Peugeot. Ne úplně správně, protože motor pocházel z továrny, která patřila Renaultu a Peugeotu.
14 je uvnitř velmi prostorná, jezdí skvěle (pohodlně a sportovně ano) a je prostě spolehlivá (až na tu rez). Těch jsem opotřeboval asi 5, některé z nich v mládí havarovaly.
Ach ano, „hruška“ má ve francouzštině méně dobrou konotaci, jako „osel“ v holandštině; není moc chytré na to věšet reklamní kampaň.
Můj tchán měl toto auto chvíli, když jsem chodil. světle žlutá. Jezdilo to dobře, ale strašně rezavělo. A technicky.. Pamatuji si, že jsem pod tím jednou byl, protože byl zlomený kontakt páky s převodovkou. Ukázalo se, že převod z pokeru na převodovku sestával ze dvou subtilních tyčí, které se občas uvolnily…
V polovině osmdesátých let jsem absolvoval stáž u prodejce Renault. Když se objevila 14, první věc, kterou mechanici začali, bylo: netěsné těsnění hlavy motoru Peugeot.
Chladicí systém vyvinutý Renaultem byl zřejmě také nedostatečný.
Už jste někdy pomohli R14 odstranit netěsné těsnění hlavy? Motor byl odstraněn. Umístěný v autě, opravdu nebylo žádné šťouchání kvůli strašně ploché montážní poloze. Zřejmě ani pro něj neznamenala tvrdá jízda na plyn nic dobrého
Že na R14 bylo pohlíženo čistě jako na spotřební zboží, může být jasné z loňského článku autobildu.
Z více než 1 milionu! kopie dodané v Německu, přesně 2 byly ještě v roce 2021 registrovány.
Podle Wikipedie bylo vyrobeno celkem 999250 XNUMX kopií, autobild se mohl mírně mýlit s čísly dodanými do Německa.