Retro myšlení teprve začalo. A Honda v tom byla předchůdcem. V té době bylo dvojče CB500T považováno za staromódní až bizarní. Moc se neprodávaly. Ty - donedávna - neměly ani kapku. Honda CBX550 F byla také jakýmsi retro. Měl také přední brzdu maskovanou jako bubnová brzda. Toto řešení bylo řešením podle starého hesla námořní pěchoty: Proč snadné, když to může být obtížné? Přístup byl komplikovaný a obtížně obsluhovatelný.
Před chvílí jste viděli tyto přední brzdy v křoví na veletrzích a tak
Ach ano: Honda CBX550 F - která měla ve skutečnosti 572 cm400 - měla také velmi výrazný výfukový systém. Výfukový systém byl laskavě přirovnáván k ikonické „partě banánů“ pod CBXNUMX. Jen banány nikdy tak přesvědčivě nezrezivěly. Původní výfukové systémy jsou proto velmi vzácné. A drahé. Zařízení pro potápění bylo zneužívání, které bylo v té době docela módní. Instalace brzdových kotoučů byla naopak provedena z poměrně praktických důvodů. V té době byly brzdové destičky docela citlivé na vlhkost. Později si výrobci brzdových destiček uvědomili, že problém vyřešilo přidání kovových částic do brzdových destiček. Ale instalace podniku pod elegantním přírůstkem byla samozřejmě také možnost.
Nechte obchodníky mluvit
Marketingoví lidé uvádějí tuto myšlenku jako „USP, jedinečné prodejní místo“. Unikátní také jako vedlejší účinek: demontáž předního kola může snadno trvat dvě hodiny. V oficiálních dílnách Hondy to profesionálům trvalo půl hodiny. Honda CBX550 F také nebrzdila lépe než běžné brzdy. Sestava nemohla při statečném používání dobře odvádět teplo a způsobila v systému tolik blednutí a promáčivosti, že bylo možné přitlačit brzdovou páku proti - nebo skrz - řídítka. Ale to bylo ve skutečnosti při nesprávném použití. Za normálních okolností systém fungoval dobře. A možná by problém s blednutím mohl být vyřešen pomocí větších naběraček na brzdový „buben“. Ale to by způsobilo, že nastavení bude méně „vodotěsné“. A o tom to celé bylo.
Přizpůsobené motory
550 byl koncipován v době, kdy se japonští výrobci pokoušeli jeden druhého překonat a vlastně vyrobit vhodný motocykl pro každého motocyklistu. A protože CBX550 byla Honda, bylo to opravdu jen opravdu dobré kolo. Blok odvedl svoji práci od lenošení až po jásání vysoko v otáčkách. CBX550 měl, kromě všech svých plusů a podpisů, jeden skutečný bod bolesti: napínák rozvodového řetězu. Nad 20.000 XNUMX km začala tato část důrazně rachotit. A na to nebyl lék. Převodovka navíc zahřívala přívod oleje zadního zavěšení. To vedlo - zejména v dlouhých zatáčkách - k prudkému chování odpružení, které jste u kola s tak sportovním dynamickým sklonem nečekali.
CBX 550 F byl postaven na krátkou dobu
A pokud se na situaci podíváme klidně, spousta z nich byla zbořena. Úhledné kopie se proto stávají poměrně vzácnými. Ale De Markt je ještě opravdu neobjevil. Takže si koupíte úhledný, dobrý CBX 550 F za peníze jen starého motoru. To může být dobrý, velmi pěkný nákup. 550 má dost vtipů, aby byl zajímavý jako klasika. Pouze ventilové sady mohou být nepříjemné, protože vložky výplně není tak snadné najít.
Čtěte také:
- Honda CBX550. S vnitřní kotoučovou brzdou. (1982-1986)
- Honda CB750 Four vs Honda CB750 Four
- Honda C72-77. Stále ještě není horko!
- Honda Fireblade: klasické nebo ne?
- Honda VF750. Honda s batohem
Hondu CBX 550 jsem kdysi testoval pro kamaráda z motorkářského klubu. Měl poměrně vážnou nehodu kvůli nestabilnímu motoru a chtěl stabilní motor. Měl na očích CBX 550, který se také ukázal jako ne zcela stabilní kvůli vůli v ložisku hlavy řízení. Protože byl vyšší než já, nedoporučil jsem mu tuto motorku a Suzuki GSX 550 EF se pro něj ukázala jako lepší motorka.
No ... určitě jste jeden vlastnili a pohrávali si s tím, abyste udělali úsudek. 'Hadice' na vidlici byla pneumatickým spojením mezi 2 nohami. Anti-dive bylo „in“ a čtyřsměrně nastavitelné a fungovalo. Výměna brzdových destiček proběhla během 4–15 minut na každé straně. Brzdové kotouče byly litinové a odvětrávané, přičemž nejlepší Ferodovy brzdy byly nejlepší! Brzdové třmeny se neuchytily konvenčně zvenčí, ale zevnitř. Celý systém zajišťoval dobré a čisté brzdění (ve srovnání např. S Guzzi s rezavými koly). Napínák řetězu vačkového hřídele byl nepořádek: kolem tažné pružiny byl gumový kryt, který zabraňoval vibracím pružiny. To ztvrdlo s přidaným bonusem, že pružina zabránila napětí, a proto se již při nastavování nenapíná. Tato 20 byla stejně rychlá jako moje 550 kz z dřívějších dob. Pitting vačkového hřídele byl neodmyslitelnou součástí problémů většiny tehdejších Hondy. 750-4Laserová závodní dýmka měla husí kůži ...
Intenzivní chov drůbeže a obyvatel hrází získávají výsledky z takového hlukového laseru. Ale jaký to zvuk!
To olejové potrubí mimo přední vidlici, nikdy předtím neviděné, pěkné,
Také jsem viděl ty brzdy v jiném dílu.
Dráp uprostřed, uprostřed disku, že?
Audi ho také používalo s prvními osmiválci a ventily 8-200 (konec devadesátých let).
Brzdový kotouč Ufo, s třmenem uprostřed.
Tímto způsobem by mohlo dojít ke ztrátě většího brzdného povrchu v 16 “ráfcích, které byly v té době poměrně velké,
A chlazení bylo lepší nebo co.
U Audi je často nahrazován takzvanými vzpěrami HP2, protože brzdové kotouče Ufo jsou drahé až nedohledatelné
Cenný přírůstek! Děkuji!
koupil jsem cbx550 za málo, protože Laverda byla chvíli opravována, byl můj první Japonec a udělal jsem s ním track day, kde to bylo v ramshoeku velmi vzrušující, ale bylo to zábavné, VFR nedokázalo Shitfly uvolnit. bohužel se musel rozloučit na zpáteční cestě z klubového víkendového turné kvůli velkému výbuchu, po kterém vyšla ojnice. Přesto si s ním za 2 roky užil docela dost zábavy, jen ty brzdy ... kdo to vymýšlí
prostřednictvím prodejce obdrželo mnoho stížností od zákazníků na chování řízení, řešením bylo vyměnit běžná ložiska za kuželová ložiska náhlavní soupravy a problémy byly u konce, problémy s napínáky řetězů NA skutečně začaly s VFR750, tehdejší řetězy NA se rychle natáhly, poté nevyměnili původní (stará pažba Hondy), ale u nové generace Tsubaki Europe Rotterdam byly články namontovány místo jediného hřídele se dvěma čočkovitými klíny, které se proti sobě otáčely místo opotřebení vývrtu,
tyto řetězy byly navíc dodávány na lineární metr, mohly být protaženy motorem a zajištěny zámkem!
Děkuji za tento cenný doplněk!
VFR má vačkové hřídele poháněné převodovkou. Možná předchůdce VF?