BSA Spitfire byl nejrychlejší motocykl BSA a byl vyráběn v letech 1966 až 1968 s označením modelu MkII, MkIII a MkIV. Dynamický nováček, který byl ohlášen na autosalonu v Brightonu v září 1965, byl založen na dřívějším BSA Lightning s vylepšením výkonu dosaženým nejklasičtější metodou ladění prostřednictvím vyššího kompresního poměru s písty 10,5: 1, teplejšími vačkami a dvěma Amal 1-5 / 32 ”karburátory GP s otevřenými kalichy. Také velmi moderní: Byl to jeden z prvních BSA s 12voltovým palubním napětím.
Nejrychlejší BSA vůbec
Když byl představen v roce 1966, byl to nejrychlejší standardní BSA, jaký byl kdy vyroben, a nejrychlejší standardní motocykl testovaný společností Motor Cycle s nejvyšší rychlostí 123 mph a průměrem 119,2 mph. Dobře vyladěný Spitfire produkoval 54 koní. Kromě toho bylo správně seřízeno zapalování a karburátory. Jen pro informaci: podle převodní tabulky je 123 mph 197.9493 km / h. Stačí říct: 200 km / h. A to bylo v té době neuvěřitelně rychlé. Spitfire byl Bonneville Beater dle výběru. Zrychlení takového Spitfiru bylo fenomenální.
Velmi obtížné
S tak rychlými koly jeli rychle. Piloti Spitfiru proto měli omezenou šanci na přežití, pokud by případ zůstal neporušený. Ale častěji jim životy zachránila skutečnost, že se motor jejich Spitfiru ducha vzdal.
Před tím byl Spitfire obtížným startérem, když bylo teplo. A když běžel, ohromně vibroval ve vysokých otáčkách. Ale Spitfire byl rychlejší a lepší ovladatelnost než Bonneville. Ale rozhodně s časnými Spitfiry vše vibrovalo volně a / nebo zlomeně.
Nejdůležitější bylo, že - i v BSA - předpokládali, že jejich zákazníci navždy zůstanou věrní značce. Představa, že by motocyklista někdy chtěl být viděn na japonském motocyklu, se zdála BSA nemyslitelná. Ve společnosti BSA proto nadále stavěli na výrobních linkách, které byly ještě z doby před druhou světovou válkou. A to bylo zjevně na úkor vybudované britské technické nadřazenosti.
Rychlost zabíjí
Rychlejší než konkurence tedy chtěla být smrt značky. Cokoli udělali dodavatelé náhradních dílů. Dvojčata brzy získala silnější ložiska klikového hřídele, větší olejové čerpadlo a upravenou spojku. To ložisko klikového hřídele bylo docela věc, protože tam bylo docela málo Spitfirů, kteří byli velmi mrtví při nízkém počtu kilometrů. Dodavatelé však také našli řešení. Počáteční problémy továrna do značné míry vyřešila namontováním nových 32 mm Amals 932 Concentrics a skutečných vzduchových filtrů. To snížilo výkon pouze o 1 hp, ale motor byl mnohem uživatelsky přívětivější. Díky tomu byla také mnohem lepší spotřeba paliva.
Byli to topperi!
BSA Spitfires byli nejlepší. Byly to velmi rychlé a docela drahé motocykly s omezeným přežitím. Takže jich zbývá málo. Tato velmi skutečná kopie, prodávaná v Nizozemsku jako nová, je velmi autentickým příkladem takového přeživšího. Dokonce i převody nádrží, které se tradičně rozpouští rozlitým benzínem, jsou stále pěkné. Stroj pochází ze sbírky Anne de Leeuw z Oosterwijku, která svou sbírku shromáždila ve staré vesnické škole. A aby se zabránilo posunům pohlaví: Anne je „našeho - obvykle stojícího močení - druhu.
A BSA Spitfire?
Dobrému Spitfiru teď může být dovoleno klusat jednou. S přeživšími se však zachází s respektem. A teď zůstávají celé.
Čtěte také:
- BSA Sunbeam a Triumph Tygřice. Nevrlé kotě
- BSA B31 / 33
- BSA 65 Lightning
- Triumph Bonneville. Není to opravdu originální
- BSA B33. Škrábání nebo zbavení?
Také jsem si koupil Spitfire od Fritze Sellinga a nikdy jsem toho nelitoval. Moje nejkrásnější kolo vůbec (a já jsem mohl vlastnit docela dost ...)! Byl rychlý (na tu dobu) a řídil se jako nůž. Predikát „nespolehlivý“ je použitelný pouze částečně a měl hodně společného s údržbou. Například Spit zlostně reagoval na uvolněné pružiny ventilů. Krátce před Hamburkem (výroba šálku kávy s přáteli v Norsku) to mělo za následek křivou klapku. Vlastní chyba…
Věděl jsem, že je třeba je vyměnit, a přesto jsem na chvíli šel do Norska. V zadní části kamionu na pivo do Hamburku zabodoval nový ventil v Detlev Louis, který byl nahrazen na ulici a dále do Norska. Přirozeně také poškozený píst vyměňte doma. Pro ostatní mě Spit nikdy nezklamal, i když měl také spoustu práce na plný plyn na „ránu“ do Švýcarska. Ale pak byl také hýčkán.
Bohužel jsem ve chvíli šílenství vyměnil Spit za Lavera SF. Nic na úkor Laverdy, ale stále mi chybí můj Spitfire….
Když jsem koupil svůj Spitfire za 1950 guldenů v Sellingu v Amsterdamu, byl jsem „nováček“ motocyklista. S tím jsem rozhodně nebyl „zkušený jezdec“, kterým byste podle motocyklových časopisů měli být.
Zjistil jsem, že je neodolatelně krásný a zvuk stejně. Jízda však byla neporovnatelná s mými japonskými výukovými motocykly a zejména brzdy a spolehlivost zůstaly hodně žádoucí.
Po několika zkušenostech blízko smrti jsem se rozhodl zachránit život a přešel na Laverdas, který také vibroval, ale měl brzdy a zůstal neporušený.
To byl můj první motocykl a to mě roztočí. Koupil jsem ho za 1700 guldenů. Fenu se nedalo udržet celou a unikly z ní litry oleje. Ale když řídil, bylo na večírku. Musel jsem vyměňovat těsnění hlavy téměř každý měsíc, ale stále to prosakovalo. Nakonec se kliková skříň roztrhla na polovinu a já ji prodal za 500 guldenů do garáže BSA v Loenenu. Nyní je StarTwin.