Poté, co Jurij Gagarin v roce 1961 uskutečnil úspěšnou vesmírnou cestu kolem Země, americký prezident Kennedy slíbil, že bude první zemí na světě, která postaví muže na Měsíc. To by trvalo dalších osm let. Někdo z Fordu ale přišel s nápadem, aby jejich nejnovější model Taunus 12m pokryl nejkratší vzdálenost Země-Měsíc nepřetržitě. A fungovalo to.
Miramy
29. listopadu 1963 zastavil těžce otlučený Taunus 12 m na zastávce v boxech na jihu francouzského okruhu Miramas. Auto bylo sotva rozpoznatelné, vypadalo tak špinavě, promáčknuto a otlučeno. Ale vzdálenost ze Země na Měsíc překonal se šesti řidiči za 142 dní, 356.430 71.443 kilometrů, XNUMX XNUMX kol kolem trati.
Cestou bylo překonáno 108 světových rekordů, včetně nejvyšší průměrné rychlosti 106 kilometrů za hodinu. Ale byl to pekelný úkol. V chladné říjnové noci na 284.275 11 kilometrech jeden z řidičů usnul a vyjel ze silnice, přičemž se auto několikrát převrátilo. Kvůli předpisům bylo povoleno provádět opravy pouze s nástrojem na palubě, což trvalo XNUMX hodin. Vůz byl doslova sražen zpět do jízdního stavu pomocí zvedáku a klíče na kola. A mohl pokračovat.
Od té chvíle se na oknech nového Taunussenu objevily nálepky s nápisem „Weltrekord“ „nepřetržitě 356.000 100 km“. Pro zákazníky, kteří se ptali, zda je pohon předních kol spolehlivý. Miramas-Taunus byl 1200% standardní, protože si ho koupil každý zákazník. Byla to dokonce nejjednodušší verze s nejslabším motorem, 40 ccm, XNUMX hp.
Projekt kardinál
Co to bylo za Ford Taunus 12m? Jeho kolébka byla v Dearborn, americké mateřské společnosti, kde byly koncem padesátých let vyvinuty plány na ultrakompaktní vůz, který by konkuroval evropskému dovozu, zejména Volkswagenu. Aby technicky vynikl, musel být vůz s pohonem předních kol.
Pohon předních kol se většině výrobců automobilů poněkud vyhýbal. Citroën a Renault to zvládli dobře, stejně jako DKW a IFA, ale už zvládli složitou hru hnacích hřídelů v kombinaci s volanty a všemi silami, které na ně působí. V Anglii právě začalo BMC a jejich Mini mělo úspěch. Pro Forda to bylo neznámé území. Saab použil technologii DKW. Proto bylo zakoupeno šest Saabů, s nimiž bylo možné experimentovat podle libosti.
Jednou z potíží v těchto raných letech bylo umístění motoru. V automobilu s pohonem předních kol není převodovka napůl pod prostorem pro cestující, ale příčně vpředu. Buď před motorem, nebo za velmi daleko vpřed, velmi krátkým motorem. Saab měl místo pro tříválcový dvoudobý motor, ale ne pro čtyřválcový čtyřdobý řadový motor. Pro Cardinal byl proto vybrán ultrakompaktní V4.
Aby byl blok co nejmenší, dostal místo obvyklých 60 stupňů úhel bloku 90 stupňů. To nebylo ideální pro interval silových zdvihů, takže vedle vačkového hřídele byl přidán vyvažovací hřídel, aby se vibrace snížily na minimum.
Taunus 12m
V roce 1959 Ford USA vytáhl zástrčku. Jejich Falcon by zůstal nejlevnějším a nejjednodušším vozem. V USA byla pro ultra kompaktní Cardinal nedostatečná klientela. Celý design byl udělen Ford Kolín nad Rýnem, kde byly tělo a technologie připraveny k výrobě a objevil se na IAA ve Frankfurtu v roce 1962 jako Taunus 12m. Pozor, ne jako Ford. Ford byl výrobce, Taunus byla značka.
Právě bylo načase vyzvat úhlavního rivala Opel, který v témže roce uvedl do showroomu svůj zbrusu nový Kadett. Starý Taunus 12 m / 15 m P1, který spatřil světlo světa jako „zeměkoule“ v roce 1952, nutně potřeboval výměnu. Dvanáctimetrová dokonce měla předválečný motor s bočním ventilem.
Nový Taunus byl pohled na pohled: byl znatelně větší než Kadett a Beetle, vypadal zraleji a byl stabilnější na silnici díky pohonu předních kol. Na druhou stranu Kadett nabízel stejný vnitřní prostor za méně peněz a dokonce o něco větší kufr, jeho motor o objemu 1000 40 ccm poskytoval stejných 685 koní, cítil se živěji, běžel tišeji a byl úspornější. Se svou hmotností XNUMX kilo byl Kadett také levnější v silniční dani a úspornější a levnější na údržbu. V následujících letech by Kadett stále dosahoval nejvyšších prodejních čísel z těchto dvou.
V prvním roce mohl být kromě standardní verze dodáván také 15m s motorem o objemu 1500 50 ccm, který dodával 65 koní. Po dalším roce tu bylo velmi pěkné kupé a verze TS o výkonu XNUMX koní. Vidíte, to se jim v Opelu nelíbilo.
Technika
Pod kapotou vyčníval motor umístěný daleko vpřed, kde barva krytů ventilů prozrazovala, o jaký typ motoru se jedná. Šedý byl samozřejmě 40 hp standardní motor, modrý silnější 50 hp verze a červený 65 hp Touring Sport. Díky čtyřem dobře zvoleným rychlostním stupňům (ovládaným u sloupku řízení) Ford jasně ovládal Kadett v horách. Pod kapotou byl nedostatek místa. Proto byly zabudovány dva malé chladiče: jeden byl vpředu vlevo v motorovém prostoru, druhý byl proti přepážce a sloužil jako topení. Topné šoupátko ovládalo ventil, který v létě vypouštěl horký vzduch pod auto. Pokud by ventil přestal správně fungovat, mohlo by to vést k pohybující se troubě. Bylo to jediné auto, kde byl chladicí systém doplňován topením.
A tento Taunus měl vzácnost, která ukazovala jeho americký původ: zadní světla ve tvaru slzy obsahovala jedno světlo. Duplexní světlo, které sloužilo současně jako zadní a brzdové světlo. Při ovládání směrových světel blikalo brzdové světlo. Čistě americký systém. Volant s hlubokým nábojem také vypadal trochu neevropsky.
Prodat
V letech 650.000 až 12 opustil showroom 4 1962 Taunus 1966m P1965. V roce 1966 se objevil Opel Kadett B, který by se stal ještě impozantnějším konkurentem. Proto v roce 12 přišel Ford s technicky prakticky nezměněným, ale modernějším a o něco prostornějším Taunusem 15m a 6m P1970, který by vydržel až do roku 1968. Od roku 1970 existoval „malý“ Ford Escort a od roku 1 „velký“ Taunus TC1976, který také nahradil britskou Cortinu a Corsair. Pohon předních kol, kterým se Ford vyznamenal před deseti lety, byl pozastaven až do roku XNUMX.
Saab 96 V4
A co se mezitím stalo těm šesti Saabům? Americký importér Saabu je poslal zpět do švédského Trolhättanu poté, co s potěšením zjistil, že Ford v nich nechal krásné nové motory V4. Saab pohotově nabídl 95 (stanice), 96 (sedan) a 97 (Sonnett) s tímto novým motorem V4, kromě starého známého tříválce, který byl v ceníku do roku 1968. Sympatický Saab 96 V4 by si i nadále našel věrné zákazníky až do roku 1980.
Klasika
Jako klasika je Taunus 12m oblíbený a cenově dostupný. Je to typické dítě své doby. Mnoho z nich se zachovalo. Kvalita je vysoká, jak jsme u Fordu v Kolíně nad Rýnem zvyklí. Motory jsou příslovečně spolehlivé. Slabá místa jsou omezena na opotřebení hnacích hřídelů (všimněte si prachových krytů a mazacích bodů), únik oleje na přírubě palivového čerpadla. A ano, plastové rozvodové soukolí se mohou rychle opotřebovat a nechat motor zpívat, pak vrčet a nakonec tančit.
Köln V4 hodnocený od roku 1965 do V6 a měl by v této podobě velmi dlouhou životnost. Až do studených osmdesátých let byly motory V6 na prodej v Taunusu, Capri, Granadě a také v řadě amerických Fordů. Kdo by to byl řekl, že odmítnutý americký projekt konce 50. let bude v Evropě hrát tak velkou roli. Pěkně zestárl, ten Taunus. A chudák vrak, který se v roce 1963 stal 108krát mistrem světa ... stále existuje. V provozním stavu.
Čtěte také:
- Taunus 12M P4
- Taunus 12M P4. Německý model s americkou historií designu.
- Ford Granada 2.0 V6 L. Řízení vznešené klasiky
- Ford Escort Mk 3. Krátká láska, trvalé sympatie
- Opel Kadett. Návrat Kadetta
Měl jsem 2, skvělá auta, která mě při řízení velmi bavila. V prvním bohužel ne tak dlouho, protože přesně 2 týdny po nákupu přišel student (Enschede právě dokončil vysokou školu) zleva se starým sudem, kde nefungovaly brzdy a když jsem stál na místě, přední část kadeřnického salonu byla vážná poškozené a neudělaly se zbytkem úhel 60 stupňů a kvůli tomu to celé fungovalo o něco méně.
Je třeba zmínit jednu věc (v ostatních popisech mi chybí) a tou je couvací světlo, které ta věc měla.
nebylo to zapnuto pokerem, ale jen spínačem, který byl v rychloměru.
Když jste pak jeli dozadu, vlajka se otočila na druhou stranu a ovládala kontakt. Stalo se to asi po 40 cm. totéž se stalo, pokud jste jen čekali v 1 na semaforu a on se kousek vrátil. Řidiči poté trochu znervózněli.
V roce 1968 jsem koupil od staršího gentlemana kupé 12M s motorem 1500 1966 ccm z roku 20.000 s 19 36 KM (SPZ 80-22-AT) Po měsíci jsem musel vyměnit spojkové lamely, protože se ukázalo, že muž (3 let starý) s prokluzující spojkou jel. Sám jsem byl mladý (75.000 let) a také drzý a ještě ne láska, kterou si dnes vážím ke svým autům. Takže plný plyn, ale také se studeným motorem a to způsobilo problémy po 15.000 letech se XNUMX XNUMX KM. Takže oprava a bohužel po XNUMX XNUMX KM přišlo auto zleva do boku a přitlačilo mě napravo na robustní ocelovou bránu a auto bylo totální ztráta. Velmi nešťastné, protože to bylo moje první vlastní auto a už jsem k němu byl připoutaný. Na pravé straně bylo přes kabel umístěno přenosné rádio Nordmende, které mi během jízd poskytovalo hudbu. Přepínání programů byl výkon, ale později a nyní jsem se stal trochu rozumnějším a mám všechny druhy asistenčních systémů, které mě drží na cestě. I když se svými oldtimery si také užiji spoustu zábavy a skutečného řízení.
Měl jsem dvě velmi silná auta, jezdil jsem s nimi každý den do školy Bergen op zoom na Moerdijk a to po dobu dvou let.
m.vr.gr.
Johan Geers ..
Moje mi dnes udělala zármutek. kov v oleji není nikdy dobrý, ztratil jsem tlak tuším. stále běží, ale to bude motor ven a vše zkontroluje.
Pěkné auto, které si M12 smělo půjčit od mé tchyně 1966 na projížďku s její dcerou k jezeru Desenzano Garda, aby se tam zasnoubilo, v polovině cesty zpět domů shořelo výfukové potrubí a spousta hluk a následné škody odjely domů, naštěstí nás mezitím udržíme v manželství déle než 53 let1
Převodový vačkový hřídel byl docela revoluční a spolehlivý. Jediným problémem bylo, že při výměně bylo často vyměněno pouze plastové řetězové kolo vačkového hřídele, a nikoli plovoucí ocelové řetězové kolo klikového hřídele. Ve společnosti Ford jsme vždy doporučili vyměnit odpovídající převodovku. Jen trochu práce na rozebrání ocelového kola. Nyní již nejsou k dispozici v originále, ale v klubu Saab v4 si myslím, že je nechali reprodukovat v Bierens v Tilburgu.
Měl jsem asi 12m objednávku jako služební auto a projel jsem ji křížem krážem přes NL, jako cestovatel / zástupce, a VŽDY plný plyn. A karoserie byla také super robustní, mluvím o předních náraznících a náraznících. Američtí designéři opět dodali mistrovské dílo. Když už mluvíme o rozbitých, tato auta nemohla být rozbitá.
Soutěž naší vlastní stáje: britský Ford Cortina-který se prodával mnohem lépe s koncovými světly typu „ban-the-bomb“: pěkný a nekomplikovaný konvenční s moderním-o svůj časový design a některé zajímavé verze pro náročného motoristu. V té době až do verze Lotus včetně.
Když ústředí zavolalo: „Jaký je krycí název vašeho projektu?“, Britský vedoucí projektu odpověděl: „Arcibiskup“ a nechal Američana úplně bez řeči. Foresight 1 církevní hodnost vyšší než kardinál…
Dobrý příběh.
Cortina byla skutečně velmi oblíbeným modelem a také tvořila základ pro jakousi prodlouženou verzi se špičatým nosem Ford, konzul Corsair. Blázen, ten špičatý nos se tehdy šílel. Začal s tím pták T, poté dostal Taunus 17m P3 a poté Corsair.
V roce 1982 dostal spolužák 12M od svého dědečka. Pamatuji si, že se mu kvůli tomu ve škole smáli. Kdo by chtěl řídit něco tak starého, říkalo se pohrdavě.
Spolužák také příležitostně zmínil, že shánění dílů pro údržbu nebylo snadné, v garážích Ford v Belgii mu pomohlo jen to, že šel sám hledat (opotřebitelné) díly (to bylo v roce 1982, kdy byl model mimo výrobu pro jen 16 let)
Je škoda, že Ford tak málo respektuje vlastní historii, staré modely mizí příliš rychle.
V dnešní době se staly docela vzácnými, už je to více než 20 let, co jsem viděl kopii v reálném životě.
Nepomohlo ani to, že sklad dílů v Kolíně mezitím shořel do základů.
Náš soused měl 12M, bílý. První auto mého otce bylo bílé 17M.
Stále si pamatuji SPZ: HU-57-69. Garáž byla velmi stísněná a stále si pamatuji jeho smutek, když vyjel z brány.