Trojzubec. Kopí s poruchou osobnosti. Nebo příbory pro milovníka pětikilových steaků. A tradičně zbraň z PSU Poseidona, boha z doby, kdy lidé ještě věřili v bohy. A ty nenápadité. Ale dramaticky nabitý typový název pro tříválcové spalovací motory. The Triumph Tak trojzubec.
Triumph udělali trojzubec
To bylo založeno na nějakém pohrávání členů personálu, kteří si na dvouválci o objemu 500 ccm podělali další válec. Ten kousek sebemotivace sebral management, když hrozila invaze japonských čtyřválců. Tříválcové motory pushrod se skládaly z otravného množství odlitků, kvalita výroby byla co nevidět a byly docela náročné na údržbu. Měli tendenci vdechovat kusy vzduchového filtru.
V konfrontaci na dálnici s Hondou CB750, Triumphs harakiri
Mnoho motorových bloků nakonec zemřelo mezi 2500-10.000 XNUMX km. Ale Triumph Trojzubce byly krásné. Zněli báječně a byli ideálními tanečními partnery na vedlejších cestách. Moje použité koupené Triumph Trident T150 dostal tunu TLC a nadále mi věrně sloužil po dobu asi 50 D mil. Po něm následoval další ojetý stroj... Honda CB750 Four. Mimochodem, stálo mě to 2.000 dolarů.
O zániku britského motocyklového průmyslu byly napsány knihy
A pak přišel John Bloor, podnikatel v oblasti nemovitostí. Měl zálusk na kus bývalé Triumph továrna na stavbu nové stavby a v roce 1983 investovala více než 80.000.000 XNUMX XNUMX liber do práv k ochranné známce zesnulého Triumph a výstavba nové továrny na motory v Hinckley. Aby zjistil, jak by se vlastně měly vyrábět dobré motocykly, podíval se, jak to Kawasaki udělala. Poté byl konzistentní: Nepokračoval ve stavbě zastaralých paralelních dvojčat, ale vyrobil modulární tří a čtyřválce, které více než připomínaly Kawasaki z několika let předtím. Nové Triumph Trident se spolu s dobrou marketingovou strategií a s leskem značky stále na mysli ukázal jako skvělá motorka.
A samozřejmě se z něj stala tříválcová verze 750 ccm Triumph trojzubec
Model 750 byl navíc „úsporný model“. Verze 900 ccm Triumph Trident byl zjevně bohatěji vybaven a přidělen. Tříválec měl ale pěkný vzhled. těžit Triumph Trident z roku 1991 vypadal uhlazeně stylově. Koupil jsem ho s dealerem neřešitelnou poruchou. Po dlouhém hledání se ukázalo, že tlumivky fungují, ale nefungují. Stlačený tříválec 1 v 11 se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě a čtyřmi ventily na válec dodával 90 koní při 10.500 150 otáčkách za minutu. To trvalo trochu si zvyknout, protože moje stará T60 dávala 7250 koní při sebevražedných 5000 otáčkách za minutu, ale připadalo mi to dost pěkné při XNUMX otáčkách za minutu. Nový Trident byl také mnohem větší než jeho jmenovec, který ve srovnání se svým nejmladším příbuzným vypadal štíhle, štíhle a téměř jako moped.
Ten starý poskytoval maximální točivý moment 72,5 Nm při 6900 ot./min. Hinckley Trident, oblečený ve sportovním oblečení British Racing Green, poskytoval točivý moment 67 Nm při 8500 ot./min. A prodloužit to nad 10.000 XNUMX otáček nebyl vůbec žádný problém.
Původní nebo nová?
Jako bývalý majitel „starého“ i „nového“ trojzubce mohu jen říci: „pěkné stroje, ty trojzubce“. Ach, ano: rané modely Hinckley jsou v dnešní době také velmi příznivé.
Fotografii mládí pořídil Frank Pekaar, stále Triumph jezdec
Koncept BMW boxer je starý jako anglické dvojče, věk dobrého konceptu je irelevantní, BMW boxer stále existuje. Myslím, že je to spíš kvůli úžasným lidem na té skále v Severním moři. Technicky už mysleli na všechno, nadzemní vačky, boxerská dvojčata, tandemový 4 válec, monoshockery atd. A přesto byli vždy méně kvalitní, jejich motory, tanky, letadla a další výzbroj byly méně kvalitní než u našich sousedů. Koncepty byly dobré, ale kvalita... Byl to systém měření, palce vs mm? nebo do jejich anglosaské (kastovní) společnosti. Hierarchické a autoritářské! Po válce měli poražení samozřejmě výhodu, že mohli startovat s novými stroji. Japonské kopie dvojčat jsou známé, byly ještě lepší. Že Triumph pracoval na nástupci dvojčete v letech 1963 až 1968 má vše společného se slepotou a leností managementu a managementu (anglický kastovní systém). Nemám zájem, protože se stále dobře prodává! Design (Ogle) je také příkladem manažerské slepoty. Ale je docela pozoruhodné, že na závodních tratích mohl tento motor porazit onu revoluční konstrukci CB 750, Daytonu, Bol d'Or, Angelo-americké závody, závod roku atd. (s tlačnými tyčemi a beznadějně zastaralou koncepcí komory válců (hurá byrokracie))). Krátká historie těchto trojic (69 – 72) je legendární, ale i nyní je na trati více trojzubců než CB750. Díky moderní technice s lepší znalostí technologie strojů a dobrých dílů se nyní z Tridentů staly úžasné a spolehlivé motory a z toho starého bloku získávají pěkný výkon. (Mor je v tom, že občas musíte vyměnit světlo, konektor nebo vypínač, který po 50 letech přestane fungovat).
S LowlandTriples stále jezdíme zmíněné demo akce a léta jezdíme v Belgii a Německu (v Holandsku není co dělat, KNMV ani CRT se o tuto třídu 750 ccm ani o klasické závody nikdy nezajímaly). Nebo pojedeme na týden na příjemnou túru do Stelviia.
Nyní jsme staří muži, ale s Tonem Everaersem jako naším nejmladším spoluhráčem a velmi technickým mužem jsme stále aktivní. Pod jménem motorů KRUK udržuje mnoho trojzubců ve špičkovém stavu. (PS Už nějakou dobu jsme uvnitř s bednou Corony)
Ahoj Dolfe, Ls., nikdy jsi neviděl klasický závod 'na druhé straně' vody? Z výroby byla technologie zastaralá, ačkoli Američané v Nascaru stále mají speciální uspořádání pro motory s tlačnou tyčí. Tam jezdila 'Honda' s V8 s táhly, Porsche, Chevy a Fordy na kousíček. Ve Spojeném království se prohánějí tepelně/mechanicky optimalizované trojzubce a jdou tam tvrdě, pekelně! Pokud ten tvrdohlavý E… no…
Takový 120stupňový tříválec zní fantasticky, i když jsem spíš na tříválec Yamaha…
Blok pushrod starého T150/160 (a BSA Rockets) byl již beznadějně zastaralý, když byl vydán; žádný zápas pro (D)OHC bloky ze země vycházejícího slunce.
Vlastně žádná šance. A měli to vědět. Ale moc krásné!
Na motorce jezdím přes 50 let a nejsem vybíravý ani věrný značce. Mají DKW, Honda, Moto Guzzi
Měl LeMans, Mz Skorpion Replica a také 12 let Triumph řízený Bonneville. Myslel jsem, že je to pěkný, svérázný motor. Problém je ale v tom, že blokový design pochází z doby před válkou a vždy se na něm vyšívalo. V 50. letech nebyly dálnice a jen klikaté a kopcovité silnice a existuje např Triumph Buďte jako doma. Zrychlování, brzdění motorem a podřazování atd. Nevhodné je delší dálniční jízda konstantní rychlostí. Nahoře se pak do bloku dostane příliš málo oleje. Vypnutí plynu při vysoké rychlosti vytvoří vakuum a vytvoří trochu oleje v horní části hlavy a to je to, z čeho ty věci žijí. max. výkon Bonnie byl 50 hp při 6500 ot./min. Ale to nemohlo být příliš dlouhé.
Účastnil se dráhového dne na okruhu TT. !0 kol po 4 km. (zkrat).
Takže 40 mil. a co nejtěžší. Až 6500 otáček za minutu na jakýkoli převodový stupeň. Blok nadále fungoval dobře, ale poškození bylo značné; zlomený držák blinkru, rozbité km. pult, napůl roztržená SPZ a hromada světel. Pořád se u toho hodně bavilo. A podle RDW můj starý existuje Triumph ještě pořád! SPZ VR 40-30. Možná někdo zná tento motor s olejem v rámu a zlatou nádrží a kónickými náboji.
Starý Triumphnikdy neumírá