Od ošklivých kachen po kultovní kola – kolona

Na Auto Motor Klassiek jsme v pracovní době stoprocentně A-političtí. Je nám jedno, zda je zemí původu Německo nebo Japonsko. Ale samozřejmě jsou i jiné země. Dneprs jsou z Kyjeva. Ural pocházel z Irbitu, nyní se mimochodem vyrábí v mírumilovném Kazachstánu. A za těmi novými Uraly jsou solidní americké peníze. Ale vlevo nebo vpravo: Ural a Dneprs jsou docela populární a stávají se vyhledávanými.

Se zaměstnancem, který jezdí v „ruštině“ více než 25 let, jsme zažili proces vytvoření úhledné, kompletní kombinace Ural nebo Dnepr za méně než 1.000 750 zlatých. SPOILER ALERT: Za originální krásný, dobrý Ural nebo Dněpr (KMZ nebo IMZ), zvláště pokud se jedná o boční ventil (20 ccm, 5.500 hp plus trochu), asi 20.000 25.000 EUR. Za ty peníze máte klasiku se stejnými legendárními kořeny jako Harley-Davidson WL 'Liberator' boční ventily se stejným zdvihovým objemem a spolehlivostí. Které mimochodem aktuálně mění majitele za částky mezi XNUMX XNUMX-XNUMX XNUMX €.

Motorhuis Vink, Sieberg a Gossie kdysi dováželi Ural (a Dněpr)

Jejich záštita byla omezená. Také v tehdejším motocyklovém světě byly Dněpr a Ural více než zastaralé. A nemohly konkurovat kvalitě. Skončili u kupců ceny. Kteří konstrukčně litovali své koupě. V začátcích Ural/Dnepr Club Nederland byla jízda úspěšná pouze tehdy, pokud jste měli alespoň jednou smůlu. Na originalitu nikdo nemyslel. Všichni byli rádi, když jejich tříkolka dělala cokoliv. Pokud jste potřebovali díly, použili jste použité díly a bylo velmi výhodné, že většina dílů bočního ventilu a později (650 ccm OHV) byla a je zaměnitelná. Největší mozky namontovaly Ugly kachny bloky nebo boxerky DAF z Dafje 33 nebo 44. Montáž BMW bloku většího než BMW R45 poskytla větší výkon, než dokázala část kola zvládnout. A stejně to byly vyhozené peníze. Ale mezitím velmi raní členové klubu Ural/Dnepr vypadli, protože už nepovažovali bývalé sovětské lidi za dostatečně nespolehlivé. Kovbojské dny skončily. Originalita se cení. Originalita začala s M72, klonem BMW R71 vyrobeným v Irbitu a Kyjevě. Boční ventil 750 ccm, předchůdce tamního těžkého motocyklového průmyslu, IMZ a KMZ znamená Irbitsky Motocycletny Zavod a Kievski Motocyclcletny Zavod. Motocyklová továrna Irbit a stejně tak Kyjev. Názvy Ural a Dnepr byly vytvořeny později z exportních důvodů. V Kyjevě se ještě do poloviny šedesátých let vyráběly boční ventily. V Irbitu již přešli na (650 ccm) OHV. Uralské OHV byly zemědělské. Jezdily na kuličkových ložiskách. Kliková hřídel u krásněji zpracovaných Dneprů běžela v kluzných ložiskách a byla vybavena lepším systémem mazání.

Děláme linii: V Beginne byly M72

V roce 1958 IMZ představil M61 s 650 ccm horním ventilovým blokem. Jinak byl stroj shodný s M72. Přejdeme na Inbit/Ural. V roce 1960 dostal motocykl teleskopickou přední vidlici a v roce 1965 dostal M63 zadní kyvnou vidlici a automatický předstih. M63 se také (v omezené míře) prodával mimo tehdejší východní blok. V roce 1968 přišel M66 na trh se zpátečkou. Také v roce 68 přišla nová nádrž a blatníky. V roce 1972 přišel motor, který zůstal téměř nezměněn až do konce výroby 650 ccm: M67. Palubní elektřina přešla z 6 V na 12 V. V osmdesátých letech šel výkon z 36 na 34 koní, ale blok dostal podstatně více točivého momentu v nízkých otáčkách. Přetlak v klikové skříni šel hadicí do vzduchového filtru. Rám byl upraven tak, aby se převodovka dala demontovat s motorem jednoduše v rámu. Nádrž ztratila úložnou skříň. K dispozici byla volitelná přední vidlice s kyvnou vidlicí (se strukturálním geometrickým omylem). Později v osmdesátých letech Ural svou nabídku zjednodušil. Nádržová skříň se vrátila, byl tam 300W alternátor a volitelný startér. Jak se potom Uralu dařilo? To se dočtete za 25 let Auto Motor Klassiek. Byly zde opět stroje 750 ccm. S brzdami Brembo a vstřikováním…

V Kyjevě byly věci (poněkud) jiné

V roce 1950 se výroba M72 přesunula z Gorkého do Kyjeva. V roce 1956 se objevila posuvná kyvná přední vidlice s krátkými výkyvy. V roce 1959 se z M72 stal K750. Měl také odpruženou, hydraulicky tlumenou zadní vidlici a celonábojovou brzdu. Na počátku šedesátých let byl blok jen o 3 hp silnější: 26 hp byl nyní vrchol. Zadní blatník už nebyl sklopný. Plovoucí sedlo plavalo na gumovém bloku. Existovala vojenská verze s poháněným kolem postranního vozíku a „M“ za typovým označením a stala se ukazatelem kvality mnohem později. MT 9 dostal zpátečku. V roce 1973 byl představen MT 10. Mělo palubní napětí 12V, přední brzdu 2LS, novou nádrž a nový rám. MT 9 zůstal ve výrobě. Boční ventil MT12 z roku 1977 nahradil příliš zastaralou řadu K. Vzpomeňte si na část jízdního kola MT 9, nádrž na MT 9. V osmdesátých letech jsme dostali MT 11 a MT 16. Byly to OHV s dnes již známou poloautomatickou spojkou. Obvykle byly stroje vybaveny přední vidlicí s kyvným ramenem, která byla geometricky propracovanější než ta uralská. Oblast počítadla a vzduchového filtru byla zjednodušena. MT 16 a MT 12 byly vyráběny stále méně a ve stále horší kvalitě. Dokud nezhasla světla v Dněpru. 

Ale v čem byl vůbec problém?

Trpíme požehnanými tržními silami, zdrojem všeho, co musí být dobré. Ale zničil víc, než se nám líbí. V dobách bývalého Sovětského svazu takový druh pirátství nedělali. Režiséři určovali, co a kolik musí kdo vydělat. Například De Macht se zeptal těžkých motorů. Byly nazývány M72 jako nástupci v řadě. Vzpomeňte si na naše krávy Clara 14 a Clara 15… Výroba těchto M72 byla přidělena dvěma továrnám. O číslech byly uzavřeny tvrdé dohody. Ne o detailech, jako je kvalita a dlouhá životnost. Legendárních ruských T34 (ano, zase jen to sériové číslo) bylo vyrobeno v souladu s plánovanou ekonomikou dost. Že asi třicet procent nebylo na konci výrobní linky v pořádku nebo nepoužitelných? Nevadí! Uváděná čísla byla správná! Například policejní stanice v jedné z republik dostávala každý rok čtyři sady pneumatik a každých pět let čtyři nové motorové stojany pro nákladní vozy… což neměli.

Naštěstí se některé pneumatiky daly vyměnit za sudy s vínem, které byly nesmyslně dodávány jinam. Existuje nespočet veselých/tragických příkladů tohoto přístupu. V pozdních dnech továrny v Dněpru neplatila žádná čísla ani pravidla. Opilý personál dává dohromady zrůdnosti bez jakékoli motivace v továrně opotřebované na kost. Několik let před tím existovala určitá kontrola kvality pro vládu a export. Ale tato stanice byla koncem 2007. let dobře projetá. Poslední světlo viselo za šňůru na půdě a zhaslo v roce XNUMX. Vyrobily se asi tři miliony Dněprů. Nízký počet najetých kilometrů na motocyklu z XNUMX. let je obvykle perfektním důvodem, proč se nákupu zdržet. Starší Ural a Dnepr, které byly dovedeny na technicky solidní úroveň s vybranými originálními díly, rozhodně nejsou horší kvality než HD WL stroje.

Aktualizace

V Německu, kam přišly spousty neexportních Uralů a Dněprů, protože se tolik podobaly klasickým BMW, existuje obrovská nabídka, jak ty staré „Rusy“ vylepšit. Válce, písty, ložiska, karburátory, upravené japonské alternátory, kabely, rozvody…. To si řekni. Přestavbové sady pro montáž boxerů BMW, nerezových výfukových systémů, brzd, olejových čerpadel... Můžete si to myslet tak šíleně. A to vše také stojí nemalé peníze. Na chodbách je slyšet chichotání. Dnepr nebo Ural zůstává věcí s omezeními. Jen se s tím musíš naučit žít. Stroje jsou vyrobeny pro silniční síť, kterou jako takovou sotva rozeznáme. Systém mazání je založen na pomalých jízdách s velkým množstvím řazení. Vyhýbejte se dálnicím jako mor a uvědomte si, že s OHV máte dostatek výkonu na jízdu vpředu v jakékoli dopravní zácpě.

Současný stav

Po Wende přišly do Německa vagony Uralu a Dněpru. Vypadali jako BMW. Na straně nákupu nic nestojí a dovozci si mysleli, že vydělají zlato. 99 % těchto strojů bylo kdysi určeno pro domácí trh, byly špatné od prvních kilometrů a nakonec byly smrtelně unavené a běžely podle libosti. Vzpomeňte si na písty Polski Fiat a ventily Lada nebo Moskvitch. V Německu se takové motory stále objevují. V Nizozemsku jsou dva lidé, kteří používají staré tříkolky východního bloku více než dvacet let. Jedna se zabývá kompletními stroji. Ostatní dodává díly. Vědí, o čem mluví, znají stinné stránky a... no, další stinné stránky jejich vášně. Ptají se svých zákazníků, jestli vědí, do čeho jdou, a jestli umí šťourat. Současný kultovní faktor těchto strojů také dává dalším lidem myšlenku jít do ruského obchodu. Pokud se vydáte tou dobrodružnější cestou nákupu, je více než vhodné, aby vás doprovázel odborník. A budete si muset uvědomit, že jezdit na M72, Uralu nebo Dněpru je jako být ve vztahu. Protože vztah vyžaduje neustálou pozornost, lásku, péči a respekt. Pokud to nedodržíte, budete mít víc problémů, než si dokážete představit.

Na fotografiích také vidíme hybrid Ural/Dnepr toho druhu, který se stále jezdí v obvykle pouličních chudých bývalých sovětských zemích. Předpokládá se: "Pokud to udělá, je to dobré." Kombinace části jízdního kola, bloku motoru, převodovky a všeho ostatního pokrývá období desetiletí. Zatímco u originálních Uralů a Dněprů lze dnes uvést dobrou cenu, tento statečný válec z volného výběhu se vymyká normě. Buď tomu propadnete, nebo si myslíte, že je to hrozné. Majitel tomu propadl.