Lancia Gamma 2500 tj. (Iniezione Elettronica)

Úplně v rozporu se střízlivým, neobyčejně skromným vzhledem tak divoce sportovní Fulvia je také Lancia Gamma 2500 (Iniezione Elettronica, od 1981) od společnosti 1982. Společnost FIAT včlenila do společnosti 1969 finančně nedostatečně výkonnou společnost Lancia a společnost Gamma je posledním modelem, který byl kompletně navržen společností Lancia: poté společnost FIAT konečně učinila všechna rozhodnutí a pro každý nový model byla otázka, pod jakou značkou se objeví. Například, to dlouho bylo otázka zda Croma by byl prodáván jak FIAT nebo jak Lancia.

Speciálně zvednutý

V 1982 tento elegantní ušlechtilý kočár již nebyl k dispozici v Nizozemsku, ale garážový mechanik Stef Hartogs ho skóroval u belgického dovozce, protože jeho klient prostě chtěl tak velkou Lanciu. A v době, kdy měl prodejce stále na starosti dovozce, byl zákazník stále králem. Automobil Azzura Bleu je super-čelist-visí. Autentické a nepoškozené. Velké, ale elegantní. Působivé, ale neohrožující. Kde je Fulvia "una bella ragazza'is, tam Gamma je skutečný 'bella donna'. Dokonce i „Garagebedrijf Hartogs“ přilepený při prvním prodeji je stále neposkvrněný. Pouze pravý přední zámek dveří byl propíchnut šíleným okamžikem, když auto spalo mimo jednu noc. Dilletrant narazil bodem do zámku. Bylo to přerušeno. Taková akce musí být charakteristická pro celý život. Vyzkoušet něco hloupého a nechat to selhat ... V souvislosti s neúspěchem byl také Gamma vítězem.

Gama měla uspět

Zdálo se, že Lancia Gamma má vše, co bylo v té době zapotřebí pro úspěch vozu v této třídě: tisk chválil pohodlí na jaře a fantastickou manipulaci s vozem a manipulaci s ním. Tyto body navíc byly dány především pohonem předních kol a téměř optimálním rozložením hmotnosti mezi přední a zadní kola. Gamma měla standardně posilovač řízení; celoobvodové kotoučové brzdy a manuální pětistupňová převodovka (na přání i čtyřstupňová automatická převodovka) Oh ano: Auto v prvních letech trpělo problémy s motorem. S tímto jedinečným boxerem 2,5 z hliníku s vačkovými hřídelemi (pro italský trh byl také dvoulitrový z daňových důvodů). Po osmnáct let to zůstalo největším 4 boxerem všech dob. Tento zdroj byl extrémně flexibilní, protože při otáčkách 2000 již dosahoval 90% maximálního točivého momentu a při vysokých otáčkách byl fantastický a téměř bez vibrací. Bohužel, boxer motory vždy ležet byt na jejich žaludku ve tmě tak, že nevidíte nic krásného o tom.

A to je také podstatně méně krásné než hnízdo Orto nebo dvojitých Solexů společnosti Dell

Bohužel došlo k vážným problémům s kvalitou vačkových hřídelů, které se opotřebovávaly příliš rychle a při konstrukci bylo hodně přemýšleno. Vačkové hřídele byly poháněny ozubenými řemeny a levý vačkový hřídel zase poháněl čerpadlo posilovače řízení klínovým řemenem. S jiným než italským, tak studeným zimním startem, by zatížení z tohoto čerpadla přes hustý olej z jablečného sirupu bylo někdy tak velké, že řemen vačkového hřídele přeskočil. To mělo za následek „blízké setkání nákladného druhu“ mezi levými písty a ventily. U aut také často docházelo k problémům s chlazením, což mělo za následek prasknutí těsnění hlavy válců, a tedy i velké opravy. Ale to se stalo znovu v létě.