Honda CB 500 v joggingové kombinéze

Vrcholem byla samozřejmě Honda CB750. Nebo jak se teď říká 'dah bomb'. A stejně tak přirozeně existovalo mnoho lidí, kteří si tuto sílu nemohli dovolit. Honda na to našla řešení. Honda CB 500 (1971-1976) byla levnější, ale více než ‚opravdová‘ dostačující. Protože v té době byla pětistovka ještě ‚těžká‘ motorka. A se čtyřmi válci a čtyřmi výfuky jste na něm byli vidět. Byly velmi dobře promyšlené a velkoryse dimenzované. A na rozdíl od CB 500 bylo možné hlavu vyjmout, zatímco blok zůstal v rámu. Ne, že by to bylo často nutné, ale přesto…

CB 500 patřily do generace „univerzálních“ strojů. Jako „nahé kolo“ bylo extrémně univerzální. S cestovní kapotáží, trochu vyššími řídítky a brašnami to byl civilizovaný cestovní motocykl na dlouhé bezstarostné cesty. Nicméně s mnoha z těchto CB 500 (a CB 750) bylo často zacházeno pevně přímo z bedny nebo jako nová příležitost. Protože v sedmdesátých letech se často jezdilo rychle. A k tomu jste 200 koní tak odvážné Kawasaki H2 opravdu nepotřebovali. Ale kdybyste chtěli jet rychle? Pak jste také museli hledat rychle.

Co jsi potřeboval?

Rychlejší vzhled. Nízká řídítka, sportovně lemované sedlo nebo sedlo kamaráda, výfukový systém čtyři v jednom, kde byly systémy s nejúžasněji zakřivenými zatáčkami samozřejmě nejlepší. A tlumič? To byla také jasná věc: čím větší hluk to dělalo, tím jste byli rychlejší. Počet poskytovatelů alternativních výfukových systémů byl ohromující.

A protože ne každý ohýbač trubek a proletář trubek měl znalosti Hondy o dynamice plynů, existovaly výfukové systémy, které dokázaly jen o málo víc než přeměnit výkon v hluk. Ale hluk byl večírek. Například v Renesse. Tam bylo důležité se nejdřív napít a pak dát CB na krabici pozdě. Nastartujte a dejte plný plyn. Dokud ventily nezačaly plavat. A samozřejmě se to zase muselo vypít.

Ach ano: byl jsi také docela chlap, když jsi zahodil paprsková kola a dal si pod svou chloubu kola z lehké slitiny. Se sadou kol Melbers nebo Lester jste od svých přátel posbírali hrsti bonusových bodů. A s takovou Hondou CB 500 přizpůsobenou vašemu vlastnímu sportovnímu vkusu byste mohli být v řízení snadno rychlejší než pilot CB 750. Zvláště pokud by byla přední vidlice vybavena kónickými ložisky, pokud by byla lépe uložena i zadní vidlice a pokud by byly namontovány tlumiče Koni.

Pro lidi exhibicionističtějšího charakteru tu byly červené tlumiče Marzocchi s 'prasátky' jako na našem fotomodelu. Oblíbené byly také tlumiče řízení. A druhý kotouč v předním kole byl často také ‚povinností‘ pro lidi s ohebným pravým zápěstím. Ve Vos v Oss přišli s – dříve než továrna – s verzí 650. Dodával o 12 koní více než původní CB 500. A trh samozřejmě nabízel vše v polyesterové úpravě a zadních sadách, takže jako jezdec na Hondě CB 500 jste si také mohli vybrat umístění chodidel ve výši kolen a těsně před zadní část. náprava, zatímco vaše ruce jsou pohodlné byly v úrovni přední nápravy. Protože s volantem M („volant s ušatýma ušima“) byste to nezvládli. Clip-ony byly v módě. A rychlé rukojeti plynu.

Velmi dobrá motorka

To, že ‚extrémně spolehlivé‘ bylo v těchto rychlých časech považováno za stejné, nebo alespoň přibližně stejné, jako je tomu nyní, čteme ve zprávě řidičů Hondy CB 500 Four v motoru číslo 24 z roku 1973. doba, kdy průměrný roční nájezd na těchto Hondách měl 18.000 4000 km. Někteří ze startujících uvedli, že ty kilometry se vlastně vždy jezdily na plný plyn. Nevíme, kdo a jak to vypočítal, ale podle De Cijferse průměrný motocyklista nyní najezdí méně než 125 kilometrů ročně. A když teď pojedete v Holandsku 68 km/h, tak na dálnici předjedete všechny. 'Sedmdesátá léta' byla pěkně divoká doba! Přibližně třetina z 90 účastníků studie nikdy neměla žádné problémy. Přesnost tachometrů byla jedna věc. Zánět byl citlivý na vlhkost. Občas praskly spínače tlaku oleje a těsnění hlavy. Prodejci dostali různé pokyny pro utažení těsnění hlavy. Barva na svarech byla vnímána jako méně kvalitní. Nyní opět dostupné – nebo spíše „na prodej“ za tuto cenu – tlumiče výfuku začaly být poněkud citlivé na rez. Zvlášť pokud čtyřválec vozil mnoho krátkých kusů. Kyselé zbytky ze spalin pak spolu s kondenzací v klapkách vytvářejí velmi korozivní prostředí. Ujistěte se také, že otvor pro odvod kondenzátu na přechodu mezi výfukovým obloukem a tlumičem je otevřený. Přesto XNUMX % účastníků uvedlo, že si znovu koupili Hondu. V jiných testech byla tato procenta někdy překvapivě nižší.

Tahle Honda je nález ze stodoly

Ze všech detailů je vidět, že stroj byl od mládí pevně a vážně „upgradován“. Rám je úhledně nastříkaný. Na barevné díly nebyly použity žádné spreje. Je jasné, že tato Honda CB 500 byla motorkou, na kterou byl její majitel hrdý. Vše ale jednou končí. Zřejmě nejprve léta stál u obchodníka s karavany jako nechtěný obchod. Něco o tom, že „teď, když máme děti, to musí pryč!“ Nakonec našel nového majitele. Majitel pak nechal Hondu kompletně zrestaurovat. A pak už na to neměla čas. Alex slyšel o kole a přijal ho. S určitou pomocí zvenčí se ukázalo, že let starý benzín je dostatečně hořlavý, aby poháněl motor na všechny čtyři válce. Dále se pouze čistí od prachu.

Původně vyhledávaná klasika

Nyní Honda CB 500 Four - CB znamená Commuter Bike - v původním a dobrém stavu je ceněná klasika. Stroje, které jsou dokonalé do posledního detailu (restaurované), přinášejí vážné peníze. A jsou fantastické pro ty nejlepší jízdy. Tyto cesty mohou být také dynamické a dlouhé. Protože milovat je dobré. Ale koupit si motorku jen jako investici a napálit ji? Na to musíte mít chorobně chladnou, zvrácenou mysl. Motocykly, jako je Honda na fotografiích, jsou z hlediska ocenění a hodnoty v zóně soumraku.

Je úžasně nostalgický.

Ale daleko od továrního originálu. Bez ohledu na to, jak úhledně byly provedeny úpravy a jak „snadno“ lze Hondu postavit zpět k továrnímu originálu. Jen k tomu potřebujete nějaké věci. Ty věci jsou na prodej. A udělali by motor mnohem dražší, než kdy bude stát. Klasický přítel dealer jednou řekl: „Vaše obnova je vaše ztráta a můj zisk“. U CB „s prací“ musíte počítat s tím, že díly jsou drahé a generální oprava bloku je prostě drahá. Přítomnost úhledných, originálních dílů je velmi důležitá. Lakování je drahé. Přemýšlejte o částkách kolem 1.600 1.500 EUR za barevné části, s výjimkou černých věcí. Chromové díly jsou také drahé. Nádrž NOS stojí asi XNUMX XNUMX EUR. U sady nových tlumičů lze naklepat asi dva tisíce. Na straně plus: Dostupnost NOS nebo dobrých replikových dílů je dobrá.