Skutečný průlom společnosti Honda v Evropě začal v roce 1959, kdy v Hamburku přistálo prvních 144 „velkých“ Hondas. Nyní nejběžnější C72 a C77 byly již Dreams páté generace. Pátá série Honda Dream se objevila v roce 1960 a „běžné“ modely nyní vyráběly 20 koní. S příchodem modelů C 72 / C 77 (1960) byl také vyřešen kousací problém dřívější série. Bolestí byla spojka namontovaná na klikovém hřídeli. Ten odkaz držel. Ale někdy se klikový hřídel zlomil. V nové sérii se spojka přesunula na vstupní hřídel převodovky, zatímco pohon z klikového hřídele zajišťoval krátký primární řetěz.
Chuť se liší
Sen Honda nevypadal takhle. VYMÁHÁNÍ: Nevypadal jako motocykly, na které jsme v Evropě zvyklí. A pouhá skutečnost, že mohl dělat „tolik“ cest, přiměla lidi k podezření. Sny byly mnohem modernější než jejich konkurence ze starého světa. Jejich rám byl vyroben z lisované oceli, stejně jako přední vidlice otočného ramena. Viděli jsme to víc. Motor však měl vačkový hřídel, motor startéru a spolehlivou elektrickou instalaci. A Sen měl blikající světla.
Sny byly dostupné jako stroje 250 a 305 cc. Rozdíl v longinhod byl v otvoru. To bylo s C72 54 mm, s C77 60 mm. Honda byla 54 mm Honda.
V době, kdy motocykl ještě měl vysokou užitnou hodnotu, to byly všechny velké plusové body. Sny jsou takzvané klasiky, které byste řekli. Pro věky. Ale stále nechtějí být populární. Proč by to mělo být?
Probíhající práce
Bloky motorů Honda Dreams obdržely v průběhu modelu několik podrobných změn. Všechny byly zmíněny v dílenských příručkách. Ale kdo má takový návod? Velmi mnoho částí Dream bloků se hodí docela dobře. Pokud se však takový blok pyšně započal, pak se všechno pokazí. Revize takového bloku je proto pro odborníka něco. A nové díly je těžké najít a drahé.
Rovněž věci jako pružinové prvky a šály nebyly dosud objeveny na trhu „repliky výrobců“. Odpružení obvykle odráží statečně, ale po sto let to nebylo tlumení. A když se Honda takhle začne válet, může se snadno změnit z Dream na koně rodeo. Ach ano: tam jsou téměř žádné chromové díly a blikající světla. A buddyseat pokrývá produkci v barvách modrá a červená prostě nebude jít.
Navíc, všechny práce s plechy Dreams by mohly také rzi
Mezitím jsou sny zřídka nabízeny a zřídka hledány. V případě nejvyšších kopií jsou požadovány částky vyšší než € 6.000-8.000. Nikdo ani neučiní úsilí, aby se na to obrátil. I když je deset miliard v účtech. A víme, že topper, který nenajde nového majitele ani za € 3.000. Ale pokud máte zájem, jděte na vrchol. Protože obnovení C72 nebo C77 je obtížné a drahé.
Modely C 77 byly velmi datovány v polovině šedesátých let. Silné blatníky a plech byly minulostí, ale byly stále velmi aktuální. Honda pouze nahradila zastaralý design v 1968 příchodem CB 250 a CB 350.
Náš neobnovený model je v Roadrunner Motoren ve Velpu. Po celá léta.
V roce 1965, když mi bylo pouhých 18 let, jsem měl mladou modrou 250 Dream a povolení k praxi ve Voorschoten. V hlučné náladě jsem tajně odjel do Rotterdamu na vysokou školu.
Zastavil se na zpáteční cestě a bylo mi dovoleno opustit motocykl a vyzvednout si ho, pokud jsem měl řidičský průkaz.
Ale…. Musel jsem odjet na vlastní motorce... můj otec měl naštěstí stále velmi dobré vztahy s importérem Hondy Het Motorpaleis, kde pracoval před válkou.
Zařídil černou 305 Dream, objednal SPZ s SPZ modré 250 (což bylo tehdy ještě snadné) a já jsem tak jel zcela načerno (a předal) řidičák.
Ahoj Theo, máš pravdu. Nechal jsem příklady těch nejkrásnějších malých Laverdas. Od té doby byly objeveny a samy o sobě stojí za velmi dlouhý článek!
Kompliment za pěkný kousek snu Hondy byl také CB 72 a CB 77 jako střední typ.
Což také prošlo životem jako 250 a 305, jako sportovní model se dvěma karburátory a větším výkonem.
Onemocnění cb 72 a 77 mělo problém s řadicí hřídelí, ale proto, že kliková skříň je vodorovně dělitelná
To bylo snadné vyřešit s novými nápravami a válečkovými ložisky.
cb 250. /. 350 pak přišel na trh.
Theo