BMW vyrobilo „staré kohoutí motory“. Tak to jednoznačně vnímali dynamičtější motorkáři po příchodu velkého rychlého japonského čtyřválce. Ale i statní blonďatí technici s hranatým čelem nad modrýma očima se mohou také úplně zbláznit. Také u BMW. Když jim dáte šanci. Tedy BMW K1.
Boxeři by byli „vyřazeni“
Řada K, která podle vedení BMW musela následovat staromódní boxertwiny, už způsobila, že žaludeční kyselina stoupala na rty mnoha řidičům BMW ze staré školy. Stejně dobré jako byly K100 a K75: Nebyli to boxeři! Byla to trestuhodná novinka! A pak přišlo BMW K1. A to nechalo lidi beze slov. Nemluvili o tom. A ještě před několika lety byla nálada na trhu taková, že K1 nemohla získat více než 3.000 XNUMX EUR. A pak muselo být málo, velmi málo kritizovat.
Ivanhoeův houpací kůň
Jedinečně stylizované BMW K1 (1988/1993), které bylo jistě tím nejúžasnějším BMW, jaké kdy bylo vyrobeno. K1 měla některé konstrukční prvky, které lze vysledovat až ke koncepčnímu vozu „Futuro“ z roku 1981. I to byl plně aerodynamický stroj se základním paraleverovým tvarem, ale vůbec bez předního blatníku. A ten přední blatník na K1 nesměl chybět. Stejně jako Futuro měla K1 integrovaná „pouzdra“, ale ve skutečnosti to byly jako odkládací schránky K1 s komplexem nadřazenosti.
První nastavení BMW bylo provedeno v tlumené černé a zúčastnění s oblibou mluvili o „černé vdově“. Už se nemluvilo o „karosériích“, ale o „karosérii“. Slavnostně zabalené BMW změnilo představu o tom, jaké motocykly by BMW mohlo vyrábět globálně. Jak by mohly vypadat motorky. Byl revoluční, s nezbytnými výhradami, které přicházejí s velmi odvážnými, nevyšlapanými cestami.
Puristé nenáviděli tvary „pouzdro-čípky“ a celé kmeny byly zmatené grafikou karoserie a barevně lakovanými koly. Chuť je diskutabilní, ale K1 byla mistrovská výbava. Čtyřválec byl předurčen k tomu, aby dlouho foukal na ‚dálnici‘ s cestovní rychlostí nad 200 km/h. Sedmidílné pokovení poskytlo koeficient vzduch/tah 0,38. Jezdec si kvůli tomu musel na nádrž lehnout. Jinak se příběh zhroutil.
Zefektivnění jako nouzový skok
Tato super zefektivnění byla jakýmsi nouzovým skokem, jak se dostat do tempa kvůli omezení výkonu na 100 k, které zavedli němečtí dovozci a prodejci sami. K100 jich dodala 90. K1 byla vybavena 16ventilovou hlavou válců a dodala 100. Oproti K100 byla zvýšena komprese a klikový hřídel byl o 1,3 kilogramu lehčí. Měřicí a kontrolní práce byly prováděny digitálním řízením motoru. K1 měla tužší rám než K100 a stála na – na tu dobu – širokých nízkoprofilových pneumatikách. Výsledek všeho toho snažení byl trochu zklamáním. Motor byl namontován přímo v rámu a to způsobovalo určité vibrace. Všechny plechy a široké pneumatiky dělaly K1 na těžké straně, i když BMW nechalo pokovení co nejlehčí (nejtenčí). A se svými sto koňmi se K1 z hlediska zrychlení nevyrovnala japonským strojům kolem 1000 ccm. Ale dvoukolka vybavená svojí unikátní karoserií byla nádherný rychlý cestovní stroj. Vozidlo, pro které by Italové použili slogan „GT“ (gran turisimo).
A doba, kdy jste měli pěknou K1 za 3.000 eur? Ta doba je pryč.
Čtěte také:
– O výhodách a Auto Motor Klassiek Předplatné
- BMW K1, může to být šílenější?
- BMW K100
- Další příběhy o klasické motory
- BMW R100/7. Od doby prohlídky jedenácti měst
DSCN0935 DSCN0908
Mám modro/žlutou K15 již 1 let. Jsem na to velmi hrdý. Za mě skvělá klasika, která nemá jinou. Vyčníváte z davu. Žádný ubožák na semaforech. Palec nahoru. Ano odvážný design. Ale zraje docela pěkně. Když se podíváte na první prospekty, sériový model má v kapotáži několik děr navíc. Nejprve se zahřály nohy. Za druhé, extrémní kapotáž vytvořila za kapotáží podtlak, který jezdci z rychlosti 170 km/h vyrazil dech. Vtipný detail.
Velmi pěkný stroj, zvláště poté, co byl předveden v Německu ve slavné garáži.
První 4ventilový sériově vyráběný motor BMW, který pokračoval v éře Aero. Honda již měla řadu Aero v podobě CBR-400 (Japonsko), která později vydláždila cestu pro první vanu CBR600/750 (us) a 1000. Bylo zjištěno, že aerodynamika nahradila to, co chybělo na výkonu. Hans A Muth, známý pro Gen1 Katanas, ale také Futuro-R100 turbo boxer, nikdy nebyl zapojen do K1. Směl nakreslit R45/65LS, po kterém BMW Design und Forschung převzal celou designovou řadu z roku 84-
Kawasaki pak (1988) také zcela zefektivnila ZX-10 Tomcat na silnici, 1000 cm3 a 130 + k.
V té době nejrychlejší sériový model, 265+ km/h
BMW zůstává příliš drahým motorem, dokonce i na údržbu. Nemohou se rovnat Japoncům. Zůstává také kufrovou motorkou s make-upem
Se vším všudy je to vlastně přední blatník, který vybočuje z normálu; Pokud to odmyslíte nebo vyměníte za méně propracované, kolo se změní na možná starší VFR nebo podobné.
Myslím, že je to odvážný design.
Nebylo to také první sériové kolo s ABS…?
Mám slabost pro designy, které vzrušují mysl lidí, i když mi jen zřídka připadají krásné. A pokud ceny přitahují ceny motocyklů, které byly kdysi sotva na rozdávání (MZ 250 Trophy, Suzuki RE5 atd.), myslím, že pro - často první - majitele je to v pořádku. Také přeji tento osud těm, kteří kdysi vložili své mířidla a peníze na K-1.
Ale kromě toho, že je ošklivá, si myslím, že tahle motorka má jakýsi „Duplo“ vzhled; i když ta věc běží tři sta, nemůžu to považovat za ‚tvrdé‘. Mohlo by to být kolo toho hamburgerového klauna?
K1, miluješ to nebo si to vážíš. Můj přítel to naprosto zbožňuje. Má už řadu let červenožlutou z roku 1993. Jednou koupen od prodejce Toyoty, který ji vyměnil za auto.
Měl také R100RT na dojíždění do práce. Ten v určitém okamžiku prodal a koupil R100 s postranním vozíkem. Tento odešel před několika lety a jeho místo zaujala K1 s postranním vozíkem. Ty jsou určeny pouze pro vyhlídkové jízdy.
Pro běžnou práci (nyní je v důchodu) přibyl K1100RT. Vedle auta, které také někde řádí.
Nedávno jsem s ním byl, když si také pohrával s 2 K75, ve verzi Polizei.
Zakopl o to, za nic moc 😀.
Když s tím skončil, mohli se vrátit k nadšenci.
Tu a tam jsem viděl K1 ve volné přírodě, ale bylo jich jen pár. Vzhled byl nový a vlastně kouzelný. Hodnota CW 0,39 byla ve srovnání s běžnými cestovními koly něco z nebes. Už jste nějaký viděli u Jana Becka? Pak se konečně člověk mohl podívat blíže, hrál jsem si s vymyšleným…..co kdyby….. Ale sedačka se mi zdála jaksi nevhodná pro někoho, jehož záda už nejdou do sportovní polohy. Každopádně si pořád myslím, že je to ikonická motorka. BMW vyrobilo K1 „z ničeho nic“ a ostatní by ho následovali svým vlastním způsobem. Stejně jako u Golfu GTI. Brzy už rozhodně nebyl nejrychlejší, ale zůstal nejikoničtějším.