Japonci bývali stateční a hledali. Nebo statečně hledat. Nový motocyklový svět a jeho obyvatelé teprve měli být objeveni. Na konci sedmdesátých let to bylo vlastně o stále větší moci. Ale v osmdesátých letech chtěli výrobci také propagovat svou vizi budoucnosti. Yamaha viděla budoucnost v modelu XZ70, „Vision“. Ale jak řekl Rutte:
"Musíte jít k optikovi, aby viděl."
Yamaha XZ550S byla sportovní čtyřdobá kapalinou chlazená dvoudveřová dvojče s dvojitými vačkami (polovina V-max) a blok dýchal dvěma doutníky Mikunis, které v oblasti převzetí odvedly velmi špatnou práci. Karburátor prostě nebyl správný. Elektrika byla také tak inovativní, že spolehlivost byla obvykle na italské úrovni. XZ byl vyroben v letech 1982 až 1983. A o dva roky později jste mohli stále kupovat zbrusu nové dcery v obchodě za ceny beranů. Pozdní - nebo nejnovější - modely byly „lepší“ než ty první. Karburátor byl vyřešen a v palivovém systému bylo zpětné potrubí. Tato technologie byla inovativní a styl byl pro konzervativnější motocyklisty mostem příliš daleko. Blok byl dobrý na více než 60 koní při 9500 otáčkách za minutu a vrchol měl něco kolem 180 km/h.
hádka
Protože vzduchový filtr downdraft karburátorů byl na dně nádrže, vypadal zvenku větší než uvnitř. Pod tímto vzduchovým filtrem byly již zmíněné problematické karburátory, samospouštěcí startovací motory a potíže se statorem a usměrňovačem. Testy kabeláže a elektrických věcí byly také přecitlivělé. Poslední parta měla také nejlepší usměrňovače. Modely 1983 také dostaly kapotáž a - velmi moderní - palivoměr. Změny byly navíc optické. Pokud nyní najdete takovou Yamahu, všimnete si, že roky stojící v klidu udělaly s těmi zatracenými plynárnami jen málo dobrého. V každém případě kupující, který chce probudit XZ 550, potřebuje někoho s vážným ultrazvukovým boxem.
Řízené klasiky/mladé časovače
Odvážný přístup a krátká doba výroby by měly z těchto technicky zajímavých Yamah udělat opravdovou klasiku. NE! Pokud je někdo prodán, pak je to pro změnu někomu, kdo z něj chce udělat kavárenského závodníka, něco bratstyle nebo bobbera nebo tak něco. Poté projekt spadne a je nastaven na MP jako „náročný“. V-twin s úhlem bloku 70 stupňů byla také docela high-tech věc. Každá hlava měla dva vačkové hřídele poháněné tichými řetězy, čtyři ventily na válec a vyvažovací hřídel. Tento hladký, chladicí žebrovaný blok byl výsledkem mnoha úvah inženýra Isao Koike a výzkumné skupiny GK Design Associates. A ten tým se nebál zavolat Cosworthovi a Porsche kvůli bloku a (kardanovému) přenosu.
Velmi dobrá nádoba
Všechna tato snaha vedla k tichému řazení. Motor poháněný hřídelí, který se tak tiše řadil? Do té doby to tam nebylo. A výkon 64,4 koní při 9.500 otáčkách za minutu. A ve srovnání s konkurencí to nemělo chybu. 600 ccm Ducati Pantah dodával 58 koní a Kawasaki GPZ550 měl 61 koní. Také pěkné: Yamaha dobře řídila a brzdila. Technicky byla část kolébky odnímatelná, aby bylo snazší vyjmout blok, a XZ měl samozřejmě zadní zavěšení Yamaha Cantilever. Vpředu měla samozřejmě v duchu své doby dynamická Yamaha dvojité disky. Vzadu poskytla přátelskou pomoc konvenční bubnová brzda.
světelná show
Když jste zapnuli zapalování, z palubní desky se stala veselá světelná show. Všechna světla! Protože to bylo moderní. Škoda, že světelná show pravidelně havarovala. Jakmile jste na silnici, je XZ příjemným partnerem, pokud jej nesrovnáváte s Pantahem. Ve druhé sérii XS Yamaha chytře ustoupila, aby se vyhnula další konfrontaci (a ztrátě tváře) ohledně Pantahu: dvojčata o objemu 550 ccm dostala velkorysou kapotáž, která dala světu jasně najevo, že se jedná o dynamické turné motorka .. Ne z bitvy Pantahu.
