Co Yamaha tak úžasně dokázala s řadou XS 650, to také přimělo Suzuki přemýšlet. Po anglickém příkladu skutečně stále existovala poptávka a trh po „klasických“ paralelních dvojčatech. Pouze obecný názor byl, že abyste byli spokojení… alespoň nemusíte mít britské dvojče. Řada Yamaha XS 650 se stala legendární a ikonickou. Ale pokud hrdě hlásíte, že vlastníte Suzuki GR (D) 650 'Tempter'. Pak je vaší součástí nedorozumění. Ach ano: vlastní britské dvojče Suzuki bylo právě spuštěno příliš pozdě na úspěch.
Suzuki GRD 650 byl pokročilý design odvozený od GS450
Suzuki GR 650 poháněl čtyřdobý vzduchem chlazený DOHC paralelní twin se dvěma ventily na válec. Tento motor měl 180° klikový hřídel s vyvažovačem poháněným převodem a mokrou vanou. Karburátory byly dva Mikuni CV BS36SS. Pro vytvoření víru ve směsi vzduch-palivo přidalo Suzuki vedlejší sací port, který spojuje difuzér karburátoru se sacím otvorem těsně nad hlavou ventilu. Suzuki tvrdilo, že to umožnilo GR 650 běžet s chudší směsí než obvykle, což zlepšilo spotřebu paliva. Dva proudy oleje poskytly pístům výrazný chladicí bonus při vyšších otáčkách motoru.
Chytrý setrvačník
Suzuki chytře disponovalo dvoustupňovým setrvačníkem, který využíval odstředivou spojku k vypínání sekundárního setrvačníku nad 3.000 ot./min, čímž se účinně snížila hmotnost setrvačníku. To mělo tlumit vibrace a zajistit snazší start při nízkých otáčkách a zlepšit odezvu při vyšších otáčkách.
Suzuki GR 650 Tempter je považován za robustní dvoukolku. Výkonová křivka motoru v relativně nízkých otáčkách umožňuje línou jízdu. Pro hladký chod motoru není potřeba řadit. Řazení ale pětistupňová dělá příkladně. Při nedávné testovací jízdě byl jako příjemný konstatován komfortně navržený podvozek a dobrá ovladatelnost stroje v utažených zatáčkách s poměrně vysokou mírou náklonu a stabilitou vidlice. Na rozdíl od britských příkladů však Suzuki byla spíše motorkou pro pohodové cestování a křižování. Svůj podíl na tom měla i pohotovostní hmotnost dvojčete. Upozornění pro turistické nasazení bylo, že kapacita nádrže nebyla příliš velká.
Suzuki GR 650 se prodával ve dvou stupních výbavy
GR 650D a GR 650X. GR 650X se dodával s tradičními drátěnými koly, monochromatickým lakováním a nenastavitelnými předními vidlicemi. Suzuki GR 650D dostalo dvoubarevné lakování, litá litá drátěná kola, přídavné světlo pod světlometem a nastavitelné přídavné vzduchové odpružení vpředu.
Slabé stránky
Téměř 50 % všech modelů GR, zejména těch z prvních let, má nasazený třetí převodový stupeň, což je neduh, který jsme znali již z T500. Stator alternátoru má často tendenci ke zkratu. Často se také porouchá jednotka usměrňovače regulátoru.
Membránou ovládaný palivový kohout: I při malých netěsnostech (viditelných po odpojení palivové hadice) může palivo protékat vstupními kanály do spalovacích komor a spojovací tyče se mohou snadno ohnout při provozu startéru, pokud jsou pístní kroužky správně utěsněny (náraz paliva) po dlouhé době z klidu. A ten fenomén známe také ze Suzuki XV800.
S objemem 12 litrů je tedy nádrž na delší vzdálenosti příliš malá.
Tyhle Suzuki moc často nenajdete. A pak najednou vidíte dva na prodej. Jediný problém je, že bouda je již dostatečná. Pokud nějakou najdete, nebude vás to stát moc peněz. Takže jděte na topper. A pak myslete na max. 1.750 XNUMX eur. Kdo tedy říká, že klasické řízení se stalo nedostupným?
Jsou to „známé“ nemoci. měl 15 Japonců a všechny měly stator zalitý motorovým olejem. To znamená: vystavení horku/chladu/chemii a navíc odložení občerstvení je někdy katastrofální, kovové třísky jsou katastrofální pro izolaci a váš zkrat je ten tam. Napěťové regulátory jsou konstruovány tak, aby „rozšířily“ nadměrný proud pomocí přenosu tepla z venkovního vzduchu. Příliš tepelná izolace, špatný přenos tepla a recept na přehřátý regulátor/vyvařenou baterii! Moderní benzín je pro gumy/plasty katastrofální. Podívejte se tam: celé vedení paliva od nádrže ke dnu pístu, části přicházejí do kontaktu: těsnění ventilů, plovákové jehly, plováky, hadice, membrány, membránová čerpadla, ventily…. Všechny vydrží čas, ale kratší, než bylo zamýšleno, a právě když jste v poldru za Lelystadem. Pokud to budete mít na paměti a budete podle toho jednat, máte spolehlivý motor na další roky.
Ahoj Maartene, neznám "stator zalitý v motorovém oleji" na japonské motorce. Pozor, netvrdím, že něco takového neexistuje, ale znám pouze situace, kdy je stator a tedy i rotor oddělen od oleje od bloku těsnicím kroužkem. Z různých anglických klasických dvojčat, jejichž stator je umístěn kolem levého klikového čepu a v předpokládané přítomnosti oleje primární skříně, kde často přispívá i odvzdušnění klikové skříně. Ta elektrika od nepříliš uznávaného výrobce Lucas obsahuje i Vámi popisovaný „světlíkový systém“ v podobě Zenerovy diody a hliníkového radiátoru. Smutně primitivní systém, kdy dynamo vždy běželo na plný výkon (a tedy odebíralo výkon i pro zadní kolo) přeměnou váhy na teplo, i když je baterie nabitá. Výhodou byla levná realizace, což byl tehdy pro britské značky rozhodující argument. A ano, víceméně to fungovalo. Jedním z prvků, díky nimž japonský motocykl ovládl světový trh, je od začátku kvalitnější elektrický systém, který byl brzy navržen inteligentněji. Nejsem si vědom žádné konstrukce 'chladiče' na japonských kolech, na kterých jsem jezdil a udržoval jsem je. Jediná elektrická závada, kterou jsem u japonského kola měl, byl zkrat v kabeláži u hlavového složení, kombinace mechanického namáhání a zastaralé izolace. Ale možná jsem měl štěstí a proto stále bez obav jezdím každý týden s 24letou Hondou NTV650.
Pracoval jsem v obchodě s motocykly ve Westlandu 30 let a také jsem viděl projet motocykl, ale nezanechal ve mně žádný dojem. 🙂
Zaráží mě, že jsou zmíněny možné nedostatky, které jsem u žádného japonského kola nikdy nemusel zažít. Přiznám se, že jsem s Yamahou SRX nenajel tolik kilometrů, abych zažil známý nedostatek pátého převodového stupně. Ale zkratovaný stator a usměrňovač helluva; to je pro mě novinka. Myslím, že vzhled tohoto pro mě neznámého Soes zašel příliš daleko směrem k ‚japonskému sekáči‘, který je podle mého názoru stylovou ikonou nevkusu 80. let. To mi připadá jako vysvětlení, proč se tento produkt opravdu neuchytil a už vůbec ne jako náhrada klasického anglického Twina, který se nakonec musel spolehnout hlavně na vzhled.
Ale takový setrvačník? Vždy se naučíte něco nového!