Během epizody 186 BNR Petrolheads to bylo znovu diskutováno: Citroën Vízum. Carlo Brantsen a Bas van Werven věnovali pozornost zábavě Citroën a spouštěčem byla paměť auta. Pro tuto pravidelnou sekci zábavného automobilového podcastu posluchači předkládají krásné příběhy související s automobily, které střídavě recitují Brantsen a Van Werven. Během a po paměti v podcastu 186, Citroën Visa v nabídce.
Po zábavné přednášce Bas van Werven vyprávěl pěkný příběh. Když byl na vysoké škole, měl oranžovou „650“. Způsob, jakým pojmenoval vysídlení své první Visy, byl naprostým ospravedlněním CitroënVolba zůstat u dvouválcových motorů po dlouhou dobu. A nejen to. Van Werven také řekl, že Visa od něj koupil spolubydlící. Vzal si s sebou Visa na dovolenou na několik týdnů do Španělska. Předtím se od toho dobrodružství moc neočekávalo, ale Visa se šťastně vrátila na základnu. Van Wervenův spolubydlící si pak užíval Visa rok a půl. To ukázalo, že Citroën dva válce mohly při troše péče, pozornosti a lásky vydržet velmi dlouho.
Skutečný ve všem Citroën
De Citroën Visa pod vedením Peugeotu vzešla z projektu s kódovým označením Voiture Diminuée poté, co byl první projekt založený na Fiatu 127 ukončen. Majitelem se stal Peugeot Citroën, a chtěl Peugeot 104 jako základ pro VD tedy použít. Ale především Visa byla skutečná ve všem Citroën. Výřez zadních skel (které částečně zakrývaly kola), řešení s jedním velkým stěračem, jednopaprskový volant, typická palubní deska s ovládacími satelity, profilování výplní dveří, způsob Citroën Visa stála na nohách, couvací světla uprostřed nárazníku, ten typický nos, pohodlí odpružení a technologie používané ve Special and Club: Visa nechala jen málo hádat, pokud jde o původ.
Most v programu, váhání v CitroënŘidiči
De Citroën Visa také spadala do dosahu velmi dobře. U dvouválcových verzí a čtyřválcových Super (s motorem Peugeot X) model překlenul propast mezi typem A Citroëns na jedné straně a GS na straně druhé. Přesto Visa zpočátku nebyla úspěšná. Lidé si na jeho extravaganci museli zvyknout. Navíc byl spuštěn v době, kdy byl svět konfrontován s inflací, komoditními krizemi a nebetyčně vysokými úrokovými sazbami. V drahých dobách byly 2CV6 a Dyane Citroën programově cenově atraktivní alternativy k dvouválcovým verzím Visa. Navíc typu A. Citroënřidiči (uvedeni černobíle) mají menší šanci přejít na Visa Super se čtyřválcovým motorem. A jezdec GS se nerozloučil jen s hydropneumatickým komfortem. Visa byla navíc na stromě o něco nižší, co se týče třídy, model byl výrazně menší než GS. Ale především: lidé obecně neměli rádi Visa.
Barva a svoboda
Jako mladému chlapci jsem měl Visa rád a stále mám. Design tomu nasvědčoval Citroën stále prezentoval individualitu pouze způsobem Citroën to bylo možné. Pamatuji si z té doby, na konci sedmdesátých let, jak jsi byl ve vízu. Řídili moji rodiče Citroën (GSpécial a 2CV4). Krátce po holandském úvodu vyzkoušeli Visa Club (652 ccm) a Visa Super. První byl pro jezdce GS poddimenzovaný, ale Super byl skvělou alternativou. V paměti jsem v těch vozících volně dýchal, jezdili skvěle a pohodlně a ve všem se lišili od svých konkurentů. A ta excentrická atmosféra laissez-faire byla také přítomna ve Visa. Působil dojmem, že to bylo spojeno s uvolněným zápěstím. Byl jsem blázen Citroëns, dávali životu barvu a svobodu.
Rychlý facelift
Nedlouho poté řešil Visa Heuliez. Facelift nejen dal Visa z roku 1981 mnohem vážnější charakter. Změny také přinesly barvu do prodeje Visa technicky, Visa byla přijata. Pomohlo to, že kupující Visa z XNUMX. let si mohl vybírat ze stále většího počtu modelů a variant motorů. Nechyběl ani diesel, a Citroën Díky příchodu rychlých verzí (Chrono, GT, GTI) a účasti na rally Visa udělala technický skok k obrazu svému. Na druhé straně první palubní deska zmizela v polovině 1988. let ve prospěch obecnější varianty. Visa si ale stále zachovala spoustu individuality a vydržela až do roku XNUMX. To byl rok Citroën výroba se zastavila po téměř 1.3 milionu vyrobených kusů. Během osmdesátých let byla Visa spolu s BX důležitou pevností Citroën. A taky sympatický.
Oblíbené
Je evidentní položit si otázku, které Visa mám nejraději. Přirozeně. TRS, Chrono, GT, Décapotable, GTI a Mille Pistes jsou zřejmé a zábavné možnosti. Z tohoto seznamu si myslím, že GT je nejharmoničtější, což je tak akorát. Ale stále u mě vítězí velmi raný Speciál z první série. Protože je to právě tato svléknutá verze, která nejvíce odhaluje původní koncept Visa, to mám nejraději. v Mimóza. Modrý. Nebo oranžová. Z Motor 650. Takhle by pro mě mělo být Visa. Přesně tak.
Na chvíli se vrátím k Visa. Na fotografiích můžete vidět, jak bylo s boční ochranou zacházeno: Nic, 3 díly, 4 díly a sportovní plastové díly.
Hodinářství (palubní deska) prvního a druhého typu se od sebe také značně lišilo. Zobrazí se první prostorová palubní deska se satelitem. Poté přišla Normalere mimo jiné se dvěma tyčemi. Chrono mělo jakousi palubní desku s kulatými měrkami Jaeger, které byly také ve sportovních modelech GS X. Legrační, byla tam díra pro středové větrací otvory.
Pokud by vůbec existovalo odznakové inženýrství, nebylo by s Visou implementováno tak, jak je tomu nyní, k ekonomické dokonalosti. Zjevně byl prostor pro osobní interpretace návrhářů o tom, „jak se věci mají“.
Úplně první dítě ze svazku Citroën a Peugeot nebyl Visa, ale „pouze“ přišel na trh v roce 78.
Na základě P104, LN, nejmenší Citroën kdy vyrobeno ..
Ale protože Citroënkupující nebyli blázni (LN byla v jejich očích rebatched P104), přišli Citroën s „vlastním“ designem ... jasně rozpoznatelný jako tvrdohlavý Citroën; vízum.
První LN měl blok 602 ccm. Jednou jsem taky měl. Statečné malé auto, ale nemůže se dostat dopředu. Zvláště při protivětru nebo do kopce byl i 1CV2 ještě prudší. Nástupnická LNA měla blok 4 ccm (z Visa). To šlo mnohem rychleji. Nakonec byla LNA také vybavena blokem Peugeot 650, který z něj ve skutečnosti udělal opět 1100% Peugeot.
Malí se prodávali nečekaně dobře, protože to bylo docela šikovné a ekonomické městské auto. A se třetími dveřmi to byl také šikovný a ekonomický venkovský vůz.
Ale nebyla to prodejní čísla, která by vás srazila zpět. Ale ani náklady na vývoj pro PSA nebyly.
To LN opravdu nelze poznat jako Citroen.
Musel jsem to vygooglit, ale pokud to neznáte lépe, je to jako Fiat z té doby.
Idd my better half has a LN with 34 whole cheese for her study. Koupeno s 21 tis km. Najeto 3,5 tis za 100 roku. Poté začala LN trpět „naklápěcími písty“. Prodává se s těžkým srdcem po srážce s dodávkou zezadu. Dovolená s LN do Z Francie na Grand Canion prokázala svou sílu a spolehlivost. Nepřetržitý plný plyn na dálnici (= 125 km/h). Se 2 osobami a plným kempingovým vybavením má svah na Verdonu 24%. (Na první rychlostní stupeň). Col du Gallibier prošel ve spodní části BMW 1602. Předjížděno v polovině, kvůli vroucímu motoru BMW 😜 Někdy je lepší vzduchové chlazení.
Vzduchem chlazený dvouválcový boxerový motor byl skutečně téměř nezničitelný a nebyla to jen náhoda. Během vývoje byl již zohledněn hrubý život bez údržby, blok byl proto navržen s řadou chytrých nápadů pro danou dobu.
Na začátek minimalizace rizika úniku. Citroën předpokládal, že klientela, která si koupila kachnu, nebude pravidelně každý týden kontrolovat ropu, takže to, co v ní je, v ní musí zůstat. Toho bylo dosaženo odstraněním většiny švů a těsnění a dokonce i těsnění. Poloviny motoru do sebe jednoduše zapadají s mikroskopickou přesností. Bylo také zajištěno, že motor nikdy nevytváří přetlak, což je skvělé, když vezmete v úvahu, že písty se mohou pohybovat směrem k sobě. Toho je dosaženo zabudováním gumového „dýchacího ventilu“, který je připojen ke vstupu, takže v klikové skříni je vždy podtlak.
Zapalování bylo také zjednodušeno a spolehlivější vynecháním rozdělovače, což znamená, že jedna ze zapalovacích svíček vždy vytváří ztracenou jiskru. Ale kachna, která nezačne, je vzácná.
Na rozdíl od ubohého motoru Volkswagen s jeho přehřátým třetím a čtvrtým válcem jsou oba válce na kachně dokonale chlazené. Nic se tedy nerozbije.
Co tedy zbývá? Pokud se po velmi dlouhé době kontaktní body neobnoví, ano, zapalování bude pokulhávat. Ale můžete k němu snadno přistupovat. A ventily mohou hořet, i když se to nikdy nestane. A může v něm být příliš málo oleje, ale kvůli olejovému chladiči to nezpůsobí katastrofu rychle.
Ne, kachní motor se sotva porouchá. Převodovka se s větší pravděpodobností vzdá ducha.
Drahý Olave.
Děkuji za odpověď a za toto krásné a zajímavé vysvětlení.
Zapalování bylo elektronické. Pravděpodobně k vyřešení problému s údržbou teček. Na skříni převodovky byly dva senzory: 1 pro rozsah nízkých otáček a 1 pro rozsah vysokých otáček. V těch raných letech elektroniky se ty senzory někdy zlomily. Pokud by to byl snímač nízké rychlosti, auto by nenastartovalo. Oba senzory byly technicky stejné.
Řešení: vyměňte senzory (velikost klíče 17?) A poté jste se vrátili domů s nízkými otáčkami.
Můj tehdejší klíčový kamarád měl ve Visu náhradní senzor, aby mohl za 5 minut v Malheuru pokračovat v normální jízdě.
Nakonec toto riziko zmizelo, protože senzory byly vylepšeny.
Nyní by člověk pravděpodobně použil zapalování 123.
1,7 nafta bez luxusu. A přesto dokonalé „šéfové“. Moje úplně první. Se šedou poznávací značkou, takže bez zadního sedadla. Dalo by se prkno celý den a byl také ekonomický a hladký A dobrý figurínový test na řízení. Kvůli nedostatku váhy. Krátce poté se změnily jízdní pruhy a plynová Sierra byla ve všem naprostým opakem.
Není dodáván také jako Axel s motorem GS ??
Ne, Axel byl (je) úplně jiné auto.
Axel měl nějakou podobnost s Visa. Pro Axel/Oltcit byl použit původní „projekt Visa“ na základě modelu Fiat 127 (projekt Y2).
Koupil jsem vízum 85 re za 1100 a najezdil jsem s ním mnoho příjemných km, pak jsem si koupil visa van C15 diesel pro podnikání a když vidím, jak řídí jiný, dává mi to hřejivý pocit.
Doma ve vitríně jsou modely víz a C15 v měřítku 1:33
Chtěl bych mít vízum 1,7td!
Ale jen oprava ...
Původně byl zrušen společností Peugeot. Visa se proto přestěhovala do země východního bloku, aby přišla na svět jako Oltcit.
Pak znovu pod vlajkou Citroën.
Nejen zábavné, ale také vážně silné. Měl jsem pochybné „štěstí“, že jsem s ním měl vážnou nehodu. Ve více než 50 km/h přede mnou najednou stálo auto, jen z východu. Půjčil jsem si jen tříměsíční Visa Super mých rodičů. Okamžitě to byla celková ztráta, ale díky tomu rezervnímu kolu vpředu a zjevně robustní kleci jsem mohl otevřít dveře. Některá prasklá žebra, ale nic jiného. Moje další dvě auta se také stala Visa! Nikdy toho nelitoval.
Po prvním dyanu v roce '1 jsem měl bílé vízum 98 ('650) za přibližně 84 EUR
Tam, kde byl ten 2 válec v dyanu nádherně ekonomický a uvolněný, mi to ve vízech připadalo trochu poddimenzované. Myslím, že k tomu byla vhodnější 1100.
Také velmi spolehlivý. Nahoru a dolů na Costa Brava nebyl žádný problém
Pak další C15 D a to byl skvělý objednatel (1 rok)
Můj 2. Dyane mi udělal opět radost.
Víza dávají pěkný obraz ze 70. let, zejména v oranžové barvě.
Jsem rád, že jsem s tím jezdil každý den!
Další krásný článek napsaný Eriku!
Moje první a také nové auto na mé 18. ... .. verzi GT, kterou jsem později vyměnil za BX GTI
Díky Benny!
Známý příběh, moji rodiče jezdili GS a zpočátku byla Visa docela zvláštní kachna…. verze Heuliez byla o něco populárnější a můj táta si zpočátku myslel, že Super E je trochu světlá, ale v listopadu 1981 si koupil béžovou s velbloudím čalouněním a v dubnu 1985 vínovou 11RE s tím krásným krémovým čalouněním. To poslední se také skládalo o dost lépe, ale bohužel charakteristickou palubní desku s tím pepřovým autobusem vlevo a dlouhým skluzem vpravo nahradilo něco typického peugeotu té doby. Když jsem právě dostal svůj růžový papír, směl jsem čas od času vyjet s Visou a jelo to velmi pěkně, velmi dobře ovladatelné a rozhodně ne pomalé. Pozdější AX a Saxo byly o něco rychlejší a méně se viklaly, ale byly také mnohem méně výrazné a tvrdohlavé. Kdybych šel do Evropy, pokusil bych se vyzvednout GT, která stále jezdí, ale jsou opravdu vzácné. Kombinovaný motor o objemu 1360 ccm, dobrý ve věcech a bez dalších plastů z něj dělá pěkný celek.
Můj otec mě dostal do vůdce Visa, čehož nikdy nelitoval. Po tomto věrném Citroenjezdec frustrovaný (o službě Citroen) přešel na SAAB, myslel jsem si, že to byl z mé strany velký úspěch. Od solidních 2 litrů po svižných 1130. Nikdy toho nelitoval.
Na nárazník jsem namontoval dva (kulaté 14 cm) reflektory. Kromě obrovského světelného výkonu v temných jízdách vypadal Visa najednou také sportovně. Pokud by to bylo součástí faceliftu, prodalo by se jich mnohem více
Dvě věci, které stojí za to vědět o kvalitě: můj otec jel s politikou více než 1 z 18. Auto bylo vyměněno na AX s 360.000 XNUMX kilometry. Další majitel si to užíval po léta.
The Decapotable: rozhodně nejkrásnější, prvotřídní Pluriel.