Austin Maestro. Mírně zázračný

Zázrak Maestro, Britský Leyland komentoval úvod do 1983u. Ale jako následník nechvalně proslulého Austina Allegro nepřinesl rodokmen.

The Allegro ...

Tento velký zasklený Austin měl nevděčný úkol, aby zapomněl „nejhorší auto na světě“. Přes veškerý optimismus a předstíranou objektivitu; Ukázalo se, že Allegro byl skutečný sud. I po nekonečných diskusích o tom. To samozřejmě nebylo nic víc než logického: nikdo v basti apatie, kterou tehdy tehdy byl britský Leyland, nechtěl, aby to byl úspěch. Tato ambice chyběla. Lidé považovali práci za velmi nepříjemnou a časově náročnou.

80. léta

Maestro se narodilo pod takovou hvězdou. Další div, že tento BL potomek vypadal relativně svěží. Ve skutečnosti ano, design sahá až do desetiletí dříve. Z 1977, přesněji. Říkalo se tomu hladké linie, protože už jsme byli v 80. letech. Pak jsme našli spoustu plastů, barev, vlasů a knoflíků velmi krásných. Maestro mělo hodně skla. A málo křivek. Interiér se nelišil, všechno bylo rovné a hranaté. Kolo bylo opět kulaté, díky bohu, že byli šokováni samotným Birminghamem čtvercovou variantou, kterou dostal Allegro z první série. Ve verzi MG tohoto Maestra zářil dokonce digitální přístrojový panel, včetně mluvícího palubního počítače. Tento zázrak osmdesátých let měl slovník nejméně třiceti slov. Shodou okolností, stejně jako u značné části pracující populace, která byla na výplatní listině, ale zejména u brány továrny. Udeřit. Na co netuším, ale tohle byla firemní kultura.

Nejlepší potenciál

Inspektoři kvality také odmítali pracovat pod těmito transparenty a to byla škoda. Maestro měl ve skutečnosti nejlepší potenciál. Tato střední třída nebyla tak špatná. Převod byl od Volkswagen, nebo od Honda ve dvoulitrových verzích. Jízdní vlastnosti byly v pořádku a byly prostorné. Zapalovač byl však umístěn tak, že abyste ho mohli používat, musíte se dostat ven ze zad. To byla škoda. Ale jinak bylo Maestro plně vybaveno, i když za pravé zrcátko jste museli platit navíc. Hodiny pak byly opět standardní. A digitálně. Taková divná slepá díra ve vašem hodinářském obchodě, kterou jste nehanebně ozdobili v nepřítomnosti hodinek v rozpočtu Kadettu, vás alespoň zachránil zdvořilý Brit. Nebyli to tupí.

Odznaková technika

Ale trochu líný. Protože lidé předpokládali, že se značka sama prodá, vydali sportovní verzi jako skutečné MG. MG Maestro, téměř protichůdný. A v první verzi to bylo: koupaný inženýr Austin Maestro měl zbabělý R-série 1.6 litr čtyřválec pod kapotou. Neživý kus železa a oleje s (horkými) startovacími problémy, slabým těsněním hlavy, klikovým hřídelem a mrazivým karburátorem v zimních podmínkách. Navíc to šlo dobře. Ale ne rychlé nebo sportovní. To bylo mnohem lepší s upgradem macho-Maestra; v 1984u byl čtyřválec 2.0 EFi přišroubován vpředu. Nyní měl rychlý Maestro náhle koule: vícebodové vstřikování Lucas a objem motoru dva litry vedly k výkonu 115 hp. To bylo hodně. Opravdu. Doba zrychlení 8.5 vteřin na klepnutí na 100 km / h byla působivá pro to, co bylo v podstatě dobrým rodinným vozem. Ještě rychlejší Maestro Turbo, představené v 1988, přidalo velkou podporu. 100 bylo dosaženo za sedm sekund, jeho maximální rychlost byla 206 km / h. Dnes si ani nestojíme za zmínku, ale nyní také považujeme Derricka za pomalého.

Zaniklý. Kromě Číny

Ale nevedl Maestra. A dnes už nikdo není téměř zaniklý. V 1995 běží poslední skupina, kterou nyní vlastnila skupina Rover Group. Z více než 600.000 kopií zbývá pravděpodobně jen hrstka. V Číně o něco více: až do 2007u byly postaveny variace Maestra, tak snadno zapamatovatelné Etsong Lubao QE6400 Ruby a varianta objednávky QE6440 Laird. Vybaven spolehlivou technologií Toyota, pečlivě sestavený a bez problémů s obrazem. Stručně řečeno, velký úspěch. To také šlo skvěle. Takže to bylo možné. Zde máme pouze brožury a už tam bylo: Jízda věří.