26 + zisky z koňských sil za několik set eur: dynamometr

Naše klasiky, bez ohledu na to, jak jsou dobré, jsou staré. A to může mít důsledky, které se projeví až po propuštění specialisty. Motor, který byl majitel tak šťastný, se náhle může políbit a hrát lépe než v nejdivočejších snech.

Moc a kapitálové zisky

Technicky a ekonomicky existuje jeden přístup, který poskytuje konečnou odpověď na všechny vaše otázky. A to je návštěva společnosti, která se specializuje na měření dynamometru. Body výkonu a bolesti motoru jsou na válcovém dynamometru křišťálově čisté. Profesionálové, kteří provozují powerbanku, mohou číst a interpretovat grafy, které se zobrazují na monitoru - a výtisky grafů, které na vaší dílně vždy vypadají fantasticky - protože lékař stanoví diagnózu pro dobře pojištěného pacienta.

Výkon a točivý moment se měří na samotném dynamometru

Tester plynu, který je zatlačen do výfuku, měří složení výfukových plynů. Toto složení dává hodně jasných informací o procesu spalování v motoru. Zvedání kolem kabelu zapalovací svíčky poskytuje další informace o zapalování a rychlosti. Synchronizace karburace se kontroluje zvlášť a v případě potřeby se koriguje.

Náš příklad: Téměř 30 více síly

Pro náš příběh jsme měli přístup k velmi pěknému příkladu: Tříválcový Laverda o objemu 1000 1978 cm4 z roku XNUMX. Skutečný, poctivý stroj, který by podle dodaných informací byl vyladěn pomocí závodních vačkových hřídelů CXNUMX od Joty. Otevřené vzduchové filtry ve stylu „K&N“ a výfukový systém Jota byly přinejmenším viditelnými známkami toho, že se s motorem něco stalo. Předchozí majitel byl dieselovým mechanikem a řekl, že údržbu vždy prováděl sám. Motor se cítil trochu rozcuchaně „dole“, takže při nízkých otáčkách.

V městském provozu to bylo naprosto otravné. Toto poněkud trhané chování pod 3000 ot./min může být výsledkem instalace vačkových hřídelů s ostřejšími rozběhovými profily a větším zdvihem ventilů. Nebo by to mohlo být jednoduše proto, že blok z hlediska obsazení trysek karburátorů by nebyl přizpůsoben výše uvedeným vzduchovým filtrům. Ze střední řady motor - když byl teplý - běžel lépe. Nahoře případ nepokračoval tak pěkně jako u modelu C 1000, který vlastnil majitel dříve. Navštívili jsme Startrick Tuning, kde může Hans van der Starre analyzovat výkony do 500 hp.

Přístupem bylo zkontrolovat motor. Nepřijít k nejvyšší moci, ale zjistit, zda by případ mohl běžet hezčí.

Poslech kapitálových zisků

Po příjezdu byl motor nejprve poslouchán. Profesionál naslouchá a analyzuje hluk pohonu vačkového hřídele, ventilů a pístů. Odpověď na plynové příkazy také říká hodně. Přijímací pohovor pak skončil. Motocykl byl připevněn k zkušební stolici pomocí popruhů. Jedná se o powerbanku, kterou vyvinul a vyrobil sám Startrick a kde je hnané kolo (kola) umístěno na 1 sadě válců.

To má tu výhodu, že kontaktní plocha 1 nejvíce odpovídá situaci na silnici, zatímco tření je minimální. Motor přijímá multi-plynoměr análně. Spustí se ventilátory chladicího vzduchu. Ochrana sluchu je zapnutá.

Co teď dělá taková bohatá banka?

Je stanovena diagnóza nárůstu výkonu motoru. Zcela jednoduše se indikace extra výkonu a točivého momentu získá lepším nastavením palivového systému a zejména zapalování.

První běh vede k výsledku, že tříválcový tříválec o objemu 1000 80 cm97, který by podle výrobce měl mít v závislosti na stavu tuningu na klikovém hřídeli mezi 40–100 hp…. Poskytuje XNUMX koní na zadní kolo. Hans van der Starre vezme svůj infračervený teploměr a motor se znovu nastartuje. Ukázalo se, že ohyb výfuku pravého válce zůstává asi o XNUMX ° chladnější než prostřední. Prvním závěrem je, že se válec skutečně neúčastní.

Pravá zapalovací svíčka zhasne a zdá se, že jiskří. Abyste viděli plynové skluzavky, jsou rozebrány tři imitace K&N filtrů. Hans van der Starre se dívá na věci a říká: „Hej, všimneme si toho.“ Poukazuje na ostré přechody v čínských imitačních filtrech a na skutečnost, že okraje pryží jsou v cestě kompenzačním otvorům Dell'Ortos. Pohled do karburátorů po otočení škrticí klapky jasně ukazuje, že škrtící klapky se ve skutečnosti nepohybují rovnoměrně.

Tlumivky jsou zkontrolovány a shledány v pořádku. Lanka plynu dělají svou práci. Motor se restartuje a zapne se chladicí ventilátor. Třetí válec se nyní poslušně otočí a blok už zní velmi odlišně. V tom silném vánku italský 180 ° tříválec najednou vytáhne o dvacet koní více! Takže napodobeniny K&N filtrů zničily 20 hp! „Nyní se podíváme dále.“

Protože Startrick Tuning není pouze distributorem karburátorů Dell'Orto, ale také oficiálním prodejcem vzduchových filtrů K&N, jsou instalovány skutečné K&N namísto čínských „by“ filtrů K&N poté, co zajistí synchronní otevření tří škrticích ventilů. Digitální vakuometr je připojen a ukazuje, že úprava tří modelů Dell'Orto odborníkem na naftu nemusí být úspěšná. Hans zajišťuje, aby tři „digitální rtuťové sloupy“ na jeho měřicím zařízení úhledně pochodovaly nahoru a dolů. Tři skutečné K&N jsou našroubovány a motor je znovu nastartován. Obsazení trysek se zdá být téměř v pořádku. Pro dokonalou dokonalost je třeba ještě ovládat jehly škrticí klapky v karburátoru a hlavní trysky. Ty také určují poměr benzinu a vzduchu. Jehla plynu by měla trochu klesnout a hlavní trysky by mohly být o jednu velikost větší.

Stačí dost síly

Ale to by bylo jen hezké. Ale to není pro majitele důležité. Hlavní trysky jsou pro přívod směsi na plný plyn a Laverda už nemusí tak tvrdě pracovat. Jeho tříválcový motor se přesunul z více než 40 na více než 70 hp na zadní kolo během hodiny. A s ohledem na kilometry 90.000, které jsou na hodinách, otevřel Hans pouzdro těsně nad otáčky 6000. V tu chvíli se křivky zvedaly neomezeně. V tomto bloku je tedy jednoznačně více. Po úpravě běží tříválcový motor jako velmi málo slunce namísto ošklivého traktoru. A to bylo na místě.