Nebyly to nejméně značky, které vyráběly vzduchem chlazené motory: VW, Porsche, Tatra, NSU, Chevrolet, Magirus ... Výroba vzduchem chlazených motorů je snazší a levnější. Jednou největší výhodou bylo, že vážili méně, nepronikli ani nezmrzli. Největší nevýhodou bylo, že vzduchem chlazené motory nechaly cestující v chladu v chladných měsících roku.
„Vytápění“ bylo zajišťováno chladicím vzduchem z válců
Ty válce byly „foukány“ ventilátorem, vydaly své teplo a v létě teplý vzduch prostě venku zmizel. Na podzim a v zimě se vzduch nezahříval rychle. Vlažný teplý vzduch byl potom veden izolovanými tunely do vypouštěcích otvorů, aby přispíval k ochlazování cestujících. Společnosti, jako je německý Eberspächer, hrály v plynových parkovacích topeních nebo v dalších topných systémech. Ostatní výrobci nebyli vždy tak dobří jako Eberspächer. Poměrně málo aut sjelo. To bylo hezké a teplé. Ale jeho cíl prošel.
Kapalné chlazení se tak stalo cenným nástupcem chlazení vzduchem
Také proto, že řízení teploty u kapalinou chlazeného motoru lze ovládat mnohem lépe. A protože požadavky na hluk byly stále přísnější. Ventilátor chlazení vzduchem obvykle vydává vytí zvuk, který ne každý zažívá jako fantastický. Již omezené fungování vytápění ve vzduchem chlazených autech je u klasiků často sníženo, protože řídicí systém ventilů, který řídí teplo, často pracuje optimálně.
Při chlazení vodou se chladicí voda čerpá kolem objektu, který má být ochlazován
V důsledku velké absorpce tepla vodou je vodní chlazení obvykle účinnější než vzduchové chlazení, přičemž vzduch proudí přímo přes ochlazovaný povrch. Chladicí kapalina ztrácí své teplo skrz chladič, přičemž teplo se uvolňuje do vzduchu na velké ploše. Potom se cyklus znovu spustí. Proud vzduchu mezi lamelami chladiče tak může být výrazně zvýšen ventilátorem. Pro naše klasiky je důležité, aby chladič nebyl vnitřně znečištěn, aby byl prostor mezi lopatkami chladiče otevřený a aby vodní čerpadlo bylo v pořádku.
Vodní chlazení je komplikované
Nevýhodou chlazení vodou ve srovnání se vzduchovým chlazením je, že je zapotřebí mnohem větší, těžší a složitější instalace, kde chlazení vzduchem vyžaduje ventilátor (nucené chlazení vzduchem) je již pěkný výkon. Kromě toho existuje riziko zkratu v blízkosti elektrických součástí. Vodní plášť poskytuje další izolaci, díky čemuž jsou vodou chlazené motory tišší než vzduchem chlazené (ale také těžší).
V uzavřených systémech, které nemohou být udržovány, jako je chladicí systém spalovacího motoru, se obvykle používá speciální chladivo, aby se zabránilo usazování vodního kamene, pěnění a korozi a kvůli mazání pohyblivých částí, jako je čerpadlo chladicí kapaliny a termostat. . Použití (demineralizované nebo nemineralizované) vody je povinné v některých odvětvích motoristického a motoristického sportu, protože úniky se vyskytují častěji v bojovém žáru a je chráněno životní prostředí.
Ale teď je zima
A „chladicí voda“ může zamrznout. Případ, který hraje méně pro nadšence Maserati než pro statečného řidiče Volvo 240, který vidím každý den, ale přesto. A máme na to nemrznoucí směs. Nemrznoucí směs snižuje bod tuhnutí chladicí kapaliny (a obvykle to také zajišťuje) bod varu vyšší). Hlavními typy nemrznoucí směsi jsou ethylenglykol, dříve ethylenglykol, glycerol, methanol a propylenglykol.
Chladivo je hotový výrobek. Nemrznoucí směs je doplněk.
Chladicí i nemrznoucí směs vděčí za svou ochranu za studena ethylenglykolu. Aplikace se však liší. Chladicí kapalina je hotový produkt, který se používá nezředěný a speciálně vyvinutý pro chlazení bloku motoru. Nemrznoucí směs je levnější, je třeba ji ředit, ale může způsobit korozi. Kvalitní chladicí kapalina poskytuje ochranu proti mrazu až do -40 ° C. Levnější typy jdou méně daleko, ale obvykle postačují pro použití v Beneluxu. Ve všech případech výrobce přidal antikorozní prostředky - tzv. Inhibitory - které neutralizují agresivitu. Po takovém roce 2 à 3 se tyto vyčerpají a chladicí kapalina musí být vyměněna. Mnohem levnější nemrznoucí směs se musí ředit vodou. Přidané množství určuje stupeň odolnosti proti mrazu:
Při vypouštění jednoduše nevypusťte starou chladicí kapalinu. Díky faktoru sladkosti chladicí kapaliny je to nejlepší nápoj pro kočky a psy a další chlupaté a okřídlené tvory. A umírají na to.
Četl jsem to, ale nepochopil jsem. Co nám chybí a nechápu, že se výfuk nebo výfuková tryska rozžhaví do ruda a velmi brzy po nastartování. kolem něj je plášť kamen, který podle mého názoru velmi rychle ohřívá studený vzduch. Samozřejmě záleží na délce trubky/hadice, zda se cestou neztratí hodně tepla. Můj závěr je, že tento druh vytápění je nejúčinnější, alespoň v začátcích, kdy jej nejvíce potřebujeme pro odmrazování, odmlžování a komfort.Ostatně u vodou chlazených motorů získáte i studený vzduch, který teplou vodu ohřívá nepřímo. Přidejte k tomu fakt, že moderní vozy s nízkou spotřebou potřebují výrazně delší dobu na zahřátí. Mám Škodu Fabia 1,2 TDi diesel greenline, která se začíná topit až po 10 km na cca 0 gr C. Pamatuji si, že Citroen GS byl na teplotu velmi rychle a do 1 minuty po nastartování byl tak teplý, že se v něm nedala skoro udržet ruka.Ohřev chladicí vody je také jen ohřev vzduchu. Tenkrát si kolega s NSU-prinz 4 600 ccm sice stěžoval na zamrzlá boční okna a málo tepla, ale motor byl vzadu a teplý vzduch musel urazit 3,5 m, aby se dostal na přední sklo a nohy. Možná to byla ta vada. BMW 700 ls to mělo taky. Také se domnívám, že od toho bylo upuštěno kvůli riziku prasklin v plášti výfukových plynů v autě.
Opět velmi opodstatněný a informativní článek Dolf. Ještě jednou velké poděkování!
Po přečtení a potěšení z toho jsem okamžitě musel vymyslet vzduchem chlazený 603 se vzduchem chlazeným motorem V 8, který byl umístěn vzadu, ano, že jsem jednou krátce jel v dávné minulosti. Velmi prostorný, téměř 6 osobní člověk se svými nápadnými třemi světlomety.
Vypadal trochu jako jedinečný Tucker…. Ne tak docela „sebevražedné dveře jako jeden z mých oblíbených návrhů, Ford Lincoln Continental. Wow ...
To je tak zvláštní, co se týče vnitřního a vnějšího konceptu, auto nakonec obyvatele zahřeje na přiměřenou k dobré spokojenosti.
S tímto těžkým motorem V8 na zadní straně to byl jiný způsob jízdy.
Srovnejte to trochu se světově proslulým VW Beetle (Beetle), kde pro lepší držení na silnici bylo nutné v přední části uložit několik dlažebních kamenů o rozměrech 30 × 30 cm.
A proslulý válec Chevrolet 6 GM Chevrolet Corvair (1960 / 1969) se z, n byl také umístěn v těžkém motoru chlazeném vzduchem vzadu.
Myslím, že to bylo v té době prohlášeno za život ohrožující a mrtvé jedním moderátorem spotřebitelské televize USA Frits Bom. Odpusťte mi, pokud nemám pravdu.
Poté, co se ukázalo, že Corvair prokázal schopnost provést otočení / otočení o stupeň 360 v nouzových situacích, kdy musel prudce zabrzdit. A ještě neudělal 3D opakování jako v akrobatickém letadle / stíhačce. A tato manipulace vedla k fatálním nehodám.
Alfredo.
PS
Theo Price.
Slavný Panhard, v té době také nazývaný Panharing, byl také ve vlastní „třídě“.
Nebyly to nejméně značky, které vyráběly vzduchem chlazené motory! A tady to je Citroën NENÍ zahrnuto, stavitel legendární kachny, Ami, GS a GSA. A nezapomeňte na Panharda s jeho motorem Tigre.
Mea culpa! A v kruhu známých je celá ta auta