Barva, typy, provoz, výhody a nevýhody

Konečný dotek

By: Dolf Peeters

Auto barvy byly asi tak dlouho, jak tam jsou auta. Pouze způsob, jakým jsou vyráběny - a aplikován - se v průběhu let změnil stejně jako samotná auta. Podíváme se zpět na 120 let historie lakování automobilů a vidíme, co s tím můžeme udělat teď.

De lak op vozy má dva důvody existence. Je to důležité pro jeho vzhled a musí chránit vůz před prvky. První vozy byly natřeny stejně jako autobusy. Malíři nanášeli nátěr štětcem v několika vrstvách. Za tímto účelem musela být karoserie - karoserie - pečlivě vložena do základního nátěru a lakována. Od začátku až do zářícího výsledku to mohlo být jen osm týdnů.

Tento tradiční přístup neodpovídal masové produkci, která začala. V Německu vyráběli autoři osobní automobily v 1901 845. O devět let později tam byl 12.000.

Proces lakování musel být schopen držet krok s touto výrobou. Laky na bázi oleje byly zlepšeny a doby sušení byly zkráceny zvýšením teploty. Ale v 1910, auto lak nebyl suchý až po třech týdnech. Konec rostlinných olejů na bázi barev přišel s narozením Ford Model T. Ford chtěl, aby se změnil na 1.000 každý den. Díky výrobní lince to nebyl žádný problém. Při denní době schnutí barvy 20 by potřeboval dopravní pás délky 100 kilometrů.

Ford proto hledal alternativu, která umožnila dobu sušení až 50 hodin. On skončil v Japonsku kde šelak byl používán. Nová barva byla značně tenčí a mohla být proto zpracována stříkacími pistolemi, které byly vynalezeny v 1910, Detroit. Největší výhoda: tenčí povlaky suší rychleji. V požadovaných množstvích byl tento známý produkt dostupný pouze v barvě černé, také jako „japonský lak“. To je důvod, proč byl T Ford, jak to uvedl Henry Ford, "dostupný ve všech barvách, pokud byl černý".

Po první světové válce, technologie pokračovala s mílovými kroky. Zbrojní průmysl vyrobil obrovské množství nitrocelulózového prášku po celém světě. Myšlenka spočívala v tom, že s tím nějakým způsobem něco uděláte. Jedním z výsledků tohoto tržně orientovaného myšlení byl celulózový lak. Ve výrobku bylo málo pevných látek a měl malý lesk. Proto musel být aplikován v několika tenkých vrstvách. Pak to muselo být vyleštěno - leštěné - aby svítilo. Kartáčování bylo ještě hodně práce, ale už to ušetřilo značný čas a od té chvíle bylo více barev. Až do 1930 byl celulózový lak normou pro všechny výrobce automobilů.

Ale už ve třicátých letech chemici pracovali na vývoji syntetických pryskyřičných laků. Mastné kyseliny byly dostupné ve velkých množstvích jako vedlejší produkt explozivního růstu v ropném průmyslu. Oni byli vařeni s alkoholem a tak vznikl. Jako lak ze syntetické pryskyřice. Tímto způsobem by mohly být vyrobeny laky, které by mohly být nastaveny v silnějších vrstvách na jedno postřikové sezení, rychleji sušené a již měly pěkný lesk bez většího čištění. Současně se objevil a zrychlil vývoj více a kvalitnějších barevných pigmentů. Použití oxidu titaničitého umožnilo poprvé vyrobit velmi jasné barvy včetně čiré bílé.

Byl to také čas narozeníefektní laky. Za prvé, mleté ​​rybí šupiny byly smíchány lakem pro tento jedinečný barevný zážitek. Co je nyní „stříbrný kovový“, byl poprvé nazván „rybí stříbro".

V následujícím období se povlaky nitrátů celulózy a povlaky ze syntetických pryskyřic neustále zlepšovaly. Přísada pryskyřic, olejů, změkčovadel a podobně s nitro lakem vedla k nitro kombi lakům s vyšším leskem a lepší leštitelností. Koncová stanice v tomto vývoji byla produktem, který měl pouze základní vlastnosti nitro laku: termoplastický akrylový lak. Po aplikaci byla nátěrová vrstva vystavena teplu a ještě jednou roztavena. Kromě toho, barva se usadila tak hladce, že policie již není potřeba. Například v Evropě začali Ferrari a Opel barvit své výrobky tímto způsobem. Ve státech GM šel termoplast.

Většina automobilů však opustila montážní linku v dalším vyvinutém laku ze syntetické pryskyřice. Přidáním melaminových pryskyřic se zvýšila tvrdost a lesk a zlepšila se životnost nátěrové vrstvy. Konečným bodem této evoluční trajektorie jsou dvousložkové laky ze syntetických pryskyřic, které jsou obvyklé až do osmdesáti let, přičemž zisk spočívá hlavně ve zpracování. V devadesátých letech začaly vznikat vodní barvy. Voda zde převezme funkci rozpouštědla a vývoj byl řízen z ekologických důvodů. Z ropné frakce existovala pouze menší část ředidel a rozpouštědel. Skutečný průnik vodních laků byl založen na zákoně. Od ledna 2007 nesmí podíl rozpouštědel na litr základního nátěru překročit 420 gramů. Většina výrobců je nyní kolem gramu 100. Klíčové slovo v tomto příběhu je „základní lak“. Průhledná nebo krycí vrstva, se kterou musí být vodou ředitelný lak „utěsněn“, je jako obvykle akrylový lak obsahující rozpouštědlo. A to je také důvod, proč lak na bázi vody, pokud jde o tvrdost, lesk a snadnost kartáčování, neodpovídá staré věrné syntetické dvoukomponentní (2K) laku.

To nás přivedlo přímo do našeho současného klasického světa. Protože akrylové laky jsou stále k dispozici bez problémů. I přes to, že se téměř nepoužívají jako základní vrstva pro nová auta. Ale i když by v budoucnu měl vzniknout problém s dodáním akrylového laku, nemusíme si s tím dělat starosti. Vlastnosti 2K a vodou ředitelných barev se příliš neliší. Nekousají se, a to je důležité při (částečném) restaurování klasiky. Toto „kousání“ je bod, kdy je původní vrstvou laku nitrolakový lak z celulózy, protože se často používal v padesátých letech a v Anglii, nebo pokud existuje stříkací a prodejní stříkací práce ze států. Dynamické překonání prodeje s modernějším nátěrem může mít dramatický účinek na starou „termální“ vrstvu nátěru od GM mastodona. Pak existuje jen jedno řešení: plešatění až na holý talíř.

Jak ale můžete zjistit, jaký druh vrstvy laku je na klasice? Nejjednodušší test je nejlepší: otřete jej hadříkem navlhčeným nitrobenzenem (průmyslové ředidlo). Nitrátový lak na bázi celulózy pak látku okamžitě a jasně vybarví a stane se lepkavou. Termoplastický akrylový lak reaguje stejně. A abyste se definitivně rozhodli, o který ze dvou typů se jedná, musíte nechat brusný kotouč cítit barvu. Celulózový lak poté zmizí v oblaku prachu, TPA (termoplastický akrylový lak) se roztaví a umožní „naplnění“ brusného kotouče. Že TPA může dokonce změkčit v důsledku slunečního tepla nebo tepla (kapoty) motoru. Proto jej nikdy nelze bezstarostně překreslit 2K lakem (což se často stává při „prodejním stříkání“ v USA). „Izolace“ staré vrstvy laku speciálním základním nátěrem je v pořádku. Ale stojí navíc.

Vodou ředitelná barva také nemůže dostat bundu 2K. Napětí mezi různými vrstvami nátěru povede k vráskám, prasklinám a jizvám. A pak znovu platí: zpět do konce. Dolů na holý kov. Nitro lak s celulózou je v tomto kontextu odpouštějící: Nikdy nemůže ublížit, když na něj nejprve nanesete epoxidový nátěr, ale lak je dobře kompatibilní s moderními laky. Syntetické pryskyřičné laky, které byly používány až do osmdesátých let, jsou mnohem těžší rozpoznat. Po odstranění látky namočenou v nitro-benzenu - přemýšlejte o rukavicích! - barva se stává dočasně měkkou a matnou. Pokud barva takto reaguje, není možné ji postříkat moderním vodním nátěrem. Trvá roky a roky, než rozpouštědla z laku ze syntetické pryskyřice zmizí a je „inertní“ (mrtvá). Také zde je možnost izolace vrstvy epoxidovým postřikem alternativou k úplnému odstranění staré vrstvy laku. Akrylový lak je obvykle snadno rozpoznatelný. Hadřík s nitro toluenem nebo benzenem nebo průmyslovým ředidlem na něm nemá přilnavost. Totéž platí pro moderní vodou ředitelné barvy. Kombinace barev na bázi rozpouštědel s vodou ředitelnými barvami také není problém.

Když hovoříme o restaurování vozidel z první poloviny dvacátých let, obvykle se to dá dělat s originálními barvami. Dostupnost „pojiva“ pro celulózové laky je nyní problém. Hlavní postřikovač Theo Terwel z Vordenu hledal celou cestu do Číny. Ale nic se nenašlo.