Laky v průběhu let

Konečný dotek
Auto barvy byly asi tak dlouho, jak tam jsou auta. Pouze způsob, jakým jsou vyráběny - a aplikován - se v průběhu let změnil stejně jako samotná auta. Podíváme se zpět na 120 let historie lakování automobilů a vidíme, co s tím můžeme udělat.

Barva na autech má dva důvody pro bytí. Je mimořádně důležité pro vzhled vozu a musí chránit části vozu, zejména karoserie, před prvky. Lak musí zachovat auto, tak dobré a špatné, jak to jde. Na začátku éry automobilů byla auta výhradně pro šťastných párů. Výrobní čísla byla malá a výrobci mohli zabarvit své výtvory.

První vozy byly natřeny stejně jako autobusy. Malíři nanášeli nátěr štětcem v několika vrstvách. Za tímto účelem musela být karoserie - karoserie - pečlivě vložena do základního nátěru a lakována. Mezitím se čas od času zhotovovaly výplně a broušení. Mezi těmito různými činnostmi bylo zapotřebí velmi dlouhých přestávek sušení. Od začátku až do zářícího konečného výsledku to mohlo být jen osm týdnů. Laky byly v té době na bázi oleje. Vrchní vrstva sestávala z pojiva, směsi přírodní pryskyřice a oleje, ve kterých barvily přírodní pigmenty, jako jsou saze.

Pro udržení barvy připravené k použití byla přidána rozpouštědla, jako je alkohol. Tento tradiční přístup neodpovídal masové produkci, která začala. V Německu, vyřezávaném rodišti automobilu, vyráběli výrobci automobilů osobní automobily v 1901 845. O devět let později tam byl 12.000. Proces lakování musel být schopen držet krok s touto výrobou. Laky na bázi oleje byly zlepšeny a doby sušení byly zkráceny zvýšením teploty. Ale v 1910, auto lak nebyl suchý až po třech týdnech. Konec rostlinných olejů na bázi barev přišel s narozením legendárního modelu Henryho Forda T. Ford ho chtěl změnit na 1.000 každý den. Díky výrobní lince to nebyl žádný problém.

Ale s dobou sušení 20 denních typů nátěrů by potřeboval pásový dopravník o délce 100 kilometrů. Plánovaná čísla proto nemohla být realizována s dostupnými zdroji. Ford proto hledal alternativu, která umožnila dobu sušení až 50 hodin.

Skončil - i tehdy - v Japonsku, kde se používal šelak. Tímto produktem byl extrakt, který se získával hlavně ze sekrece šupinatého hmyzu, a tedy z biologické náhrady dosud používaných rostlinných olejů a přírodních pryskyřic. Nová barva byla výrazně tenčí, a proto ji bylo možné zpracovat stříkacími pistolemi, které byly vynalezeny v Detroitu v roce 1910. Největší výhoda: tenčí vrstvy barvy sušily rychleji. V požadovaném množství byl tento produkt, známý jako „japonský lak“, k dispozici pouze v černé barvě. Proto byl T Ford, jak se vyjádřil Henry Ford, „k dispozici ve všech barvách, pokud byl černý“. „Tin Lizzies“ byly dodávány také v jiných barvách. Pouze to bylo na úkor dodacích lhůt. Po první světové válce udělala technologie skok vpřed.

Zbrojní průmysl vyrobil na celém světě obrovské množství nitrocelulózového prášku. Po vypuknutí míru zůstalo obrovské množství. Myšlenka spočívala v tom, že s tím nějakým způsobem něco uděláte. Jedním z výsledků tohoto tržně orientovaného myšlení byl lak z nitrátu celulózy, lépe známý jako nitro lak nebo celulózový lak. Tento lak lze aplikovat pouze stříkačkou. Ve výrobku bylo málo pevných látek a měl malý lesk. Proto musel být aplikován v několika tenkých vrstvách. Pak to muselo být vyleštěno - leštěné - aby svítilo. Potom se narodilo „auto leštící“ řemeslo. Kartáčování bylo ještě hodně práce, ale už to ušetřilo značný čas a od té chvíle bylo více barev.

Až do 1930 byl celulózový lak normou pro všechny výrobce automobilů. Ale už ve třicátých letech chemici pracovali na vývoji syntetických pryskyřičných laků. Mastné kyseliny byly dostupné ve velkých množstvích jako vedlejší produkt explozivního růstu v ropném průmyslu. Byly vařeny s alkoholem, a tak vznikl lak ze syntetické pryskyřice a byl použit jako pojivo jako nosič. Tímto způsobem by mohly být vyrobeny laky, které by mohly být nastaveny v silnějších vrstvách na jedno postřikové sezení, rychleji sušené a již měly pěkný lesk bez většího čištění. Současně se objevil a zrychlil vývoj více a kvalitnějších barevných pigmentů.

Použití oxidu titaničitého umožnilo poprvé vyrobit velmi jasné barvy včetně čiré bílé. To byl také čas narození 'efektních laků. Za prvé, mleté ​​rybí šupiny byly smíchány lakem pro tento jedinečný barevný zážitek. To, co je nyní „stříbrná metalíza“, se poprvé nazývalo „stříbrnou barvou“. Skutečnost, že smíchání velmi odlišných barev může přinést jedinečné výsledky, je něco, co každý barmanský barman už věděl, a na konci třicátých let se výrobci laků naučili tento trik i za pomoci řady nově vyvinutých organických pigmentů a podstatného výzkumu. V následujícím období se povlaky nitrátů celulózy a povlaky ze syntetických pryskyřic neustále zlepšovaly. Přísada pryskyřic, olejů, změkčovadel a podobně s nitro lakem vedla k nitro kombi lakům s vyšším leskem a lepší leštitelností.

Koncová stanice v tomto vývoji byla produktem, který měl pouze základní vlastnosti celulózového laku: termoplastický akrylový lak. Po aplikaci byla nátěrová vrstva vystavena teplu a ještě jednou roztavena. Kromě toho, barva se usadila tak hladce, že policie již není potřeba. Například v Evropě začali Ferrari a Opel barvit své výrobky tímto způsobem. Ve státech GM šel termoplast. Většina automobilů však opustila montážní linku v dalším vyvinutém laku ze syntetické pryskyřice. Přídavek melaminových pryskyřic zvyšuje tvrdost a lesk a zlepšuje životnost vrstvy laku. Konečným bodem této evoluční trajektorie jsou dvousložkové laky ze syntetických pryskyřic, které byly obvyklé až do minulého století, přičemž zisk spočívá hlavně ve zpracování. V devadesátých letech začaly vznikat vodní barvy. Voda zde převezme funkci rozpouštědla a vývoj byl řízen z ekologických důvodů. Z ropné frakce existovala pouze menší část ředidel a rozpouštědel. Skutečný průnik vodních laků byl založen na zákoně.

Rozhodnutí EU vyhlášené v 1999 zavázalo jak výrobce nátěrů, tak uživatele (!) Postupně snižovat obsah těkavých organických sloučenin (těkavých organických sloučenin), protože nízko visící ozon způsobuje „letní smog“. Od ledna 2007 nesmí podíl rozpouštědel na litr základního nátěru překročit 420 gramů. Většina výrobců je nyní kolem gramu 100. Klíčové slovo v tomto příběhu je „základní lak“. Průhledná nebo krycí vrstva, se kterou musí být vodou ředitelný lak „utěsněn“, je jako tradiční akrylové laky.

A to je přesně důvod, proč vodní nátěr nemůže konkurovat starému dobrému syntetickému dvousložkovému (2K) laku, pokud jde o tvrdost, lesk a snadné čištění. To nás přivedlo přímo do našeho současného klasického světa. Protože akrylové laky jsou stále k dispozici bez problémů. I přes to, že se téměř nepoužívají jako základní vrstva pro nová auta. Ale i když by v budoucnu měl vzniknout problém s dodáním akrylového laku, nemusíme si s tím dělat starosti. Vlastnosti 2K a vodou ředitelných barev se příliš neliší. Nekousají se, a to je důležité při (částečném) restaurování klasiky. Toto „kousání“ je bod, kdy je původní vrstvou laku nitrocelulózový lak z celulózy, protože se často používal v padesátých letech a v Anglii, nebo pokud existuje stříkací a prodejní stříkací práce ze států. Dynamické překonání prodeje s modernějším nátěrem může mít dramatický účinek na starou „termální“ vrstvu nátěru od GM mastodona. Pak existuje jen jedno řešení: plešatění až na holý talíř.

Ale jak můžete zjistit, jaký druh vrstvy laku je na klasice? Nejjednodušší zkouška je nejlepší: utřete ji hadříkem navlhčeným nitrobenzenem (průmyslové ředidlo). Lak na nitrát celulózy barví látku okamžitě a jasně a stává se lepkavou. Termoplastický akrylový lak reaguje stejně. A konečně určit, který z těchto dvou typů se jedná, musíte nechat pískovací kotouč na vůni.

Celulózový lak pak mizí do oblaku prachu, TPA (termoplastický akrylový lak) se roztaví a umožňuje, aby se brusný kotouč „naplnil“. TPA může být ještě měkčí v důsledku tepla slunce nebo tepla motoru. To je důvod, proč nemůže být nikdy stříkán nedbale pomocí laku 2K (což je často případ prodejních postřikovačů USA). Starou vrstvu nátěru můžete izolovat speciálním základním nátěrem. Ale náklady navíc. Vodou ředitelná barva také nemůže dostat bundu 2K. Napětí mezi různými vrstvami nátěru povede k vráskám, prasklinám a jizvám. A pak znovu platí: zpět do konce. Dolů na holý kov. To dnes stojí hodně peněz. Nitro lak s celulózou je v tomto kontextu odpouštějící: Nikdy nemůže ublížit, když na něj nejprve nanesete epoxidový nátěr, ale jsou dobře kompatibilní s moderními laky.

Syntetické pryskyřičné laky, které byly používány do osmdesátých let, jsou mnohem těžší rozpoznat. Po odstranění látky namočenou v nitro-benzenu - přemýšlejte o rukavicích! - barva se stává dočasně měkkou a matnou. Pokud barva takto reaguje, není možné ji postříkat moderním vodním nátěrem. Trvá roky a roky, než rozpouštědla z laku ze syntetické pryskyřice zmizí a je „inertní“ (mrtvá). Také zde je možnost izolace vrstvy epoxidovým postřikem alternativou k úplnému odstranění staré vrstvy laku. Akrylový lak je obvykle snadno rozpoznatelný. Hadřík s nitro toluenem nebo benzenem nebo průmyslovým ředidlem na něm nemá přilnavost. Totéž platí pro moderní vodou ředitelné barvy. Kombinace barev na bázi rozpouštědel s vodou ředitelnými barvami také není problém.
Když hovoříme o restaurování vozidel z první poloviny dvacátých let, můžeme to udělat s originálními barvami do té míry, do jaké je jejich toxicita nezakazuje. Rostoucím problémem je také dostupnost pojiva pro celulózové laky.

Mistr Theo Terwel z Vordenu pátral až do Číny. Ale nenašel jsem nic víc. Stále však existují restaurátoři, kteří svými štětci dokážou zázraky. Ale počet hodin, které do toho spadají ... A zda bylo všechno lepší? Celulózový lak musel být neustále leštěn, aby zůstal lesklý. Měkký lak je také citlivý na vlivy prostředí (jemný prach). A zda je tak dobrá volba, že musíte každé čtyři roky chodit k malíři?

zdroj: speciální čištění a údržba od AMK. Omezený počet této jedinečné příručky je stále k dispozici. Stačí poslat e-mail redakci pro více informací!