S věkem přicházejí nedostatky. A „údržba je konzervace“. Tyto druhy věcí se scházejí v malých prodejnách motocyklů, které nejsou značkové ani s dovozci. Týká se to například RG Tuning z Apeldoornu, společnosti, která si tržbami udržuje pozici v rozpočtovém segmentu motocyklů. Ale otec a syn jsou hlavně dobří technici. Věděl to i majitel Kawasaki Z1000A1 z roku 1977. Motor nešel pořádně nastartovat a při jeho běhu kýchal a protestoval, ale málo ze slavnosti, kterou jsou tyto bloky pověstné.
Odšroubování všeho od všeho dává dobrý pocit, ale není moc soustředěné. Nejprve je třeba dokončit diagnostický proces. Nejprve se tedy provede komprese a zkouška těsnosti.
Jaký je rozdíl?
Změříte kompresi kompresním měřičem, vyjmete zapalovací svíčku, otočíte vsuvkou v otvoru pro svíčku a připojíte k ní měřič. Poté uvolníte karburátory (nebo otevřete plyn naplno) a stisknete startovací tlačítko. Pak vidíte, že měřič udává hodnotu, v tomto případě je to mezi 8,2 a 9 bary. To není kompresní poměr, to je kompresní tlak. Zkouška těsnosti tomu trochu připomíná. Začátek je stejný: Také vsuvka v otvoru zapalovací svíčky. Ventily uzavřeny a píst přesně v horní úvrati. Pomocí speciálního měřiče napumpujete do válce mezi 7 a 8 bary. Měřič ukazuje hodnotu a to je procento úniku. Skvělá věc je, že pokud máte únik, můžete nyní také slyšet, kde je únik:
Při vyfukování výfuku nedochází k uzavření výfukového ventilu, ze sání je netěsný sací ventil a podél pístu dochází k úniku vzduchu z odvětrávání klikové skříně.
'Chyba! Děkuju!
S kompresním testem pouze změříte, zda máte dostatečný tlak, nebo ne, test těsnosti okamžitě ukáže, kde hledat. Tato stará Z1000 je jinak v pořádku, má asi 4 až 7 % úniků, a to je v pořádku. Může se také stát, že zkouška těsnosti je výborná, zatímco komprese je jiná. To se stalo před chvílí u BMW R1100S. Ukázalo se, že ten boxer má vlevo originální píst a vpravo píst z R1100GS. Píst GS má nižší kompresní tlak než 1100S. Proto se motor na volnoběh houpal o něco víc než normálně.
Bývaly doby, kdy toto testovací zařízení bylo drahé a technologicky vyspělé
Nyní by takovou věc měla mít každá seriózní firma, která se zabývá (staršími) motocykly. A i pro nás samonástroje je tento druh nářadí cenově dostupný. Mějte však na paměti dvě věci: Ne všechno, co pochází z Číny, je stejně dobré. A i dobré nástroje jsou jen tak dobré, jak dobrý je člověk, který je používá.
Stará Guzzi V7 také jezdila s polovičními pístními kroužky (segment ve vlámštině). Do Le Mans a zpět, nebo kompletní prohlídka Švýcarska. Bez napájení nepotřebujete kompresi. Spotřeba 4l/100. Jak krásná může být jednoduchost. Stará věc uschovaná, protože jsem do ní zamilovaná, staré ženy bez botoxu nebo liftingu jsou také krásnější, ne?
Opět pěkný kousek. Moc nesouhlasím se způsobem měření netěsností. Jak zablokujete píst v horní poloze stlačeným vzduchem asi 10 barů? Navíc: nedochází k opotřebení pouze pístních kroužků, ale také kluzného vedení ve válci. Toto je vzdálenost ujetá od TDC zapalování k ODP, ve které ojnice svírá největší úhel proti této polovině stěny válce. Část TDC často obsahuje karbonové usazeniny, což také zajišťuje těsnění. Myslím, že by bylo fantastické proměnit váš koníček v profesi a bylo by ctí proměnit vyřazené nebo téměř odepsané věci opět v pěknou řidičskou věc. Opět pěkný článek!
A co pochází z Číny = znečištění podle definice. I pro naši vlastní ekonomiku
Ah
Nástroje nemusí být drahé.
Dobré nástroje někdy / často jsou.
Myslím, že záleží na tom, jak často něco používáte.
Pokud na tom pracujete denně, tak to musí být lepší / odolnější / ergonomičtější než jednou v sobotu.
A když to nefunguje, vždycky říkáme: „Špatný mechanik obviňuje své nástroje“. . . .. 🙂
Silný text!