'Widowmaker' nebo 'rodeo bike'. Revoluční tříválec Kawasaki H1-500 ccm dostal tyto přezdívky z nějakého důvodu. Během své krátké životnosti se stroje staly méně výbušnými, ale nikdy se z nich nestaly skvělé cestovní modely. To nebyl záměr Kawasaki.
Kawasaki si zvolila „výkon a rychlost“, aby byla lepší než její konkurenti.
Kawasaki H1-500
Kawasaki H1-500, první z legendárních 3-válců, vyšel v roce 1969 a šokoval motocyklový svět svým obrovským výkonem. Kawasaki vyžadovala, aby stroj o objemu 500 ccm měl výkon alespoň 60 koní a byl schopen dokončit čtvrt míle s pevným startem za méně než 13 sekund. 'Požadovaná' maximálka téměř 200 km/h s dvoutaktem 500 ccm byla nevídaná.
Těmto strojům se brzy začalo přezdívat widowmaker nebo rodeo bike kvůli zuřivé síle a špatné kvalitě cyklistické části. A to, čemu se dnes říká „kolečko“, se tehdy nazývalo „šplhání po řetězu“. Zaostávající cyklistická sekce byla v té době japonským trendem. Bloky motoru byly na díly jízdních kol „příliš rychlé“.
Kawasaki H1-500 má určitá omezení
U Kawasaki byla bolest hlavně ve špatném zadním odpružení a tlumení a použití nylonových pouzder v zadní vidlici. Ty autobusy byly často opotřebované během pár stovek statečných kilometrů. S dvojicí Koni a bronzových pouzder už byla Kawasaki H1 na jízdě o dost lepší, i když ani rám nebyl žádný zázrak torzní tuhosti.
Stali se více civilizovanými. Mírně civilizovanější
Divoké rysy pozdějších modelů byly rafinované a jsou to nádherné stroje, na kterých je možné jezdit, přičemž si zachovávají charakter těchto dvoudobých modelů. Pro tehdejší linii boxerů BMW se však nikdy nestaly skutečnými konkurenty.
Kawasaki H1-500 nyní a později
Postupem času se z tak působivé motorky minulosti stala malá elegantní motorka. Linky běží téměř jako na čínské kresbě štětcem. Srdce stroje? To je důrazně vzduchem chlazený tříválec, který při běhu na volnoběh zní jako tři vzteklé dvoutaktní motorky, které si pro sebe mumlají.
Holandský dovozce Kawasaki Henk Vink již stroj použil v březnu 1969 ve sprintech v Udenu. Tam vyhrál standardní třídu do 500 ccm na motocyklu se světly a (dealerskou) registrací, ale těsně mu chybělo 13 sekund, což byla tovární směrnice. Henk Vink byl proto modelován jinak než podměrečný japonský testovací jezdec. Vink ale zajel druhý nejrychlejší čas dne.
Pouze 1000 cc byl rychlejší
Jan Maas byl jediným ve třídě 'Speciálů nad 650 ccm', který byl se svou 1000 ccm JAP rychlejší. Na sprintu to nebyl problém. Ale „v divočině“ měla Kawasaki H1 velkou žízeň. Spotřeba paliva byla v průměru asi 1 ku 10 a při palivové nádrži o objemu 15 litrů se často muselo tankovat. Ti, kteří měli opravdu hyperaktivní pravou ruku, mohli dosah snížit i na polovinu. H1-500 Mach III byl první standardní motor s elektronickým zapalováním.
A zde opět platí zákon o brzdném vedení: v Německu model nedostal schválení typu, protože elektronické zapalování způsobilo rušení televizního signálu. Se současným rozsahem televizních programů, které by byly požehnáním.
Scarce a chtěl
V současné době jsou tyto Kawasaki vzácné a vyhledávané. Je jich málo, protože na veřejných komunikacích nebo na okruzích dochází k nadprůměrnému počtu bouraček. Jsou vyhledávané, protože jsou nejpůsobivějšími příklady krátkého období, kdy byly rychlé a těžké dvoutakty ‚žhavé‘. V Nizozemsku na Texelu je společnost Smitbros mezinárodním poutním místem pro fanoušky Kawa. Společnost řídí Hans a Alfons Smitovi, dva velmi fanatičtí nadšenci do motorů a technologií. Kdysi jsem si koupil Kawasaki H1 s brzdou Robinson s osmi stoupacími botkami a expanzními výfuky za 800 guldenů. To nebyl topper. Nyní myslete na částky až 17.000 20.000-XNUMX XNUMX eur za špičkovou kopii.
Technické údaje
3-válcový. 2T vzduchem chlazené, tyristorové zapalování, vrtání x zdvih: 60×58,5; 498 ccm; 3x Mikuni 28mm; 60 hp/7500 ot./min.; 5 rychlostních stupňů; dvojitý kolébkový rám, kola: přední; 3.25×19, zadní; 4.0×18, objem nádrže 15 l; 195 km/h.
Jediná věc, která ve mně zůstane celý můj život, byla, že v roce 1971 měl můj přítel vážnou nehodu s Kawasaki H1-500, kterou si právě koupil a byl celý život invalidní. Někteří kluci v oblasti Utrechtu také nazývali tyto motocykly zabijáky, protože byly tak rychlé a na to jsme v té době nebyli zvyklí a často jsme jeli příliš rychle, aniž bychom si uvědomovali nebezpečí.
poslední obrázek
Ještě jedna fotka
Hodně zábavy, najeto 50000 2 km, byla to nebezpečná věc, vlastněná XNUMX roky. Hladce. Stále z něj zbyla složka, viz níže.
Není pochyb o tom, že v těchto dnech budou dobré. Říkali jsme jim „Kwaia“. Říká dost. A většinou jsou "vdovci" ve vlnách nebo BMW, naštěstí ne na motorce, protože se to nepíše, čepice s helmou přes to 🤪🤣
Někde na začátku 80. let jsem koupil jeden bez registrace za 100 guldenů, úplně kompletní. Ukázalo se, že zapalování je rozbité a příslušný modul, který byl zatavený pryskyřicí, stál u Gaartmana v Apeldoornu 800 guldenů. Otevřel skříň a ukázalo se, že jde o tisk s 5 díly. Padělání stálo 5 guldenů a pak to běželo znovu. Kvůli okolnostem zůstala léta, poté jsem jej prodal bez SPZ za 800 zlatých. Dolf dříve také psal o 500, kterou shodou okolností koupil za 800 guldenů, ale ukázalo se, že nebyla moje.
Dodnes si pamatuji ten článek v 'Motor', ve kterém byla nedůvěra ohledně výkonu vyjádřena v možné 'rozbití' bloku.
Něco ve smyslu: „může to zůstat nedotčené – musí, protože Kawasaki by….atd.“
O těchto dvoutaktech jsem jen četl, nenajeto s nimi ani metr.
A potřeba to změnit, ne, já ty příběhy čtu. Skutečný průlom Kawasaki přišel podle mého názoru s modelem Z1, který se okamžitě stal měřítkem pro vysoce výkonné 4taktní 4válce.
Suzuki GT750 také pila jako jakýsi proražený sud. Alespoň tak si pamatuji nářky jednoho spolužáka z minulosti. Pak si jeden dal a silně si stěžoval na silnou žízeň svého „vodního buvola“. Na co si nestěžoval, byl jeho výkon 😜 Když odjížděl ze školy, připomínala ta věc 'obchod s stěhovacími čipy'. Tak ta věc kouřila. Pire nostalgie a zůstává to krásné!
Z té doby jsem vlastnil a řídil snad každý model.
Samurai, Avenger, několik Mach III/H1 a H2.
Také strávil nějaký čas běháním na 500 racer s 8 botou Cerhan McKay a expanzními trubkami. Velmi vzrušující na veřejné silnici…
Tahle pětistovka má možná žízeň, v roce 500 můj bratr jezdil na Suzuki GT1979 (tehdy si tam právě udělal řidičák) a já na Yamaze XS500.
Jasný rozdíl mezi dvoutaktem a čtyřtaktem v tankování. On musel natankovat dvakrát a já jen jednou. Obsah nádrže se příliš nelišil, takže si myslím, že jsem byl na dobré cestě k tomu Kawa vwb skrz jeho hrdlo!