Honda vyrábí nejvíce motocyklů na světě. Amerika je dlouhodobě největším zákazníkem Hondy. Ve Spojených státech je řízení auta s manuální převodovkou něco pro zvrácené sportovní řidiče s velkým technickým přehledem. Američané jezdí automaticky. Pro motocykly s automatickou převodovkou tedy musel vzniknout skvělý trh. Hondy s automatickou převodovkou. Honda CB400A (automatická). Nicméně? NE!
Honda je největším výrobcem motocyklů na světě
Honda se pokusila dobýt neexistující trh s Hondou CB750A a Hondou CB400A. Na těchto modelech byla věnována vážná práce. 750 a 400 byla velmi snadno ovladatelná kola. Výkony byly korektní a bez jakýchkoliv citových vzplanutí. Zcela se zaměřili na americký životní styl. A Američané nic z toho neměli. Působivý CB750A byl prodán pouze 8000krát. Moto Guzzi se také pokusil udělat totéž s 1000 ccm Hydroconvert. Je úsměvné, že automaty nejsou tak žádanou klasikou, jakou se staly jiné ‚propadáky‘ na motocyklovém poli. Zájemců o ty stroje ale přibylo. Peníze se dokonce dávají na projekty, a to i přesto, že restaurování japonského stroje je většinou tak nákladné, že se stále nemůže ekonomicky vyplatit. Pro skutečného nadšence je ale investice samozřejmě druhořadá.
Honda CB400A vyšla po CB750A
Honda se rozhodla vzít si od slečny nějaké ponaučení s velkým automatem. Domnívali se, že nedostatek úspěchu je způsoben velikostí a hmotností CB750A. K úspěchu na trhu, který má být využit, bylo zapotřebí lehčího stroje, který by byl přívětivější pro začátečníky. Po této ostré analýze byla v roce 1978 uvedena na trh Honda CB400A, která později vzrostla na 450 ccm. Blok měl vágní rodinnou podobnost s blokem CB360, ale měl tři ventily na válec a vyvažovací hřídel. A byla to vlastně o 10 koní méně výkonná Honda CB400 s hydraulickým měničem momentu a dvoustupňovou převodovkou.
Honda celý prodávala jako Hondamatic
Stejně jako CB750A byla i Honda CB400A vybavena vysokým a nízkým převodem. Řekněme dálniční a městský a nebo horský přenos. Alespoň: tak to fungovalo u CB750A. Na stroji o objemu 400 ccm bylo nastavení spíše takové, že jste asi 70 kilometrů jeli na „první“ rychlostní stupeň a poté „přeřadili“ na druhý. A pak jste mohli plavat spolu s (americkým) dálničním provozem. Ve skutečnosti měl CB400 A dvoustupňovou automatickou spojku. A samozřejmě s (lanem ovládanou) parkovací brzdou. Dvouruční ovládání mimochodem znemožňovalo nechtěné ovládání parkovací brzdy za jízdy. V odjetí se stále zataženou ruční brzdou měla majiteli zabránit výstražná kontrolka. Chytré bylo, že hydraulika byla plněna běžným motorovým olejem, nikoli ATF.
Automatická převodovka na motorce je zábava, pokud je to CVT. Motorové skútry to často mají a v (často) těsných blocích to přináší to nejlepší. Na zeleném semaforu pomalu zrychlujte a po úplném otevření jste první přes ulici, a to i pro každého, kdo má komplexy méněcennosti v příliš velkých autech.
Ale automatická převodovka je katastrofa. Jezdil jsem někdy s VFR1200F s DCT, který by se dal řídit i jako automatická převodovka, řadil nahoru a dolů 1 nebo vícekrát v každém kruhovém objezdu, což vedlo k extrémně nervóznímu řízení, pokaždé, když jsem měl pocit, že ztrácím přilnavost. Zbytek velikosti testovací jízdy jako halfaautomaticky dokončeno.
Motocykl s CVT se mi zdá naprosto úžasný. Po 43 letech zapnutí motoru by pro mě bylo nejlepší automat. A to není zásluha převodovky mého BMW R1979 / 80 z roku 7, která řadí jako pověstný nůž máslem. I bez použití odkazu 😀
Myslím, že něco takového je již realitou v podobě elektrokola. Technicky nadřazený koncept, něco, co železnice používá už dlouho, ale alespoň pro mě ne „pěkné“. Navíc mám pochybnosti o jeho vhodnosti na kluzké vozovce. A jen jízda na motorce za dobrého počasí pro mě nepřipadá v úvahu.
Elektromotocykly jsou nabité elektronikou, mezi ně bezesporu patří i protiprokluzový systém.
Honda s CB750A (ve 3 verzích za 3 roky), CB400A a měkký chopper CM450A a Moto Guzzi s Convert a dokonce Suzuki s GS450GA použily měnič točivého momentu pro variabilní převod. I když tohle jede nádherně uvolněně, neuchytilo se to. Není míněno jako hanlivé: jezdí jako Dafje.
V dnešní době se především u Hondy používá systém DCT. Která verze poskytuje více relaxace je velmi osobní. Moje velká sajdkára má DCT
Kromě několika dalších Hond vlastním CB750A (v Nizozemí celkem 15), které potřebuji další rok nebo 2, abych je mohl vrátit na silnici.
Kromě toho jsem také předělal ONE CB400A na kombinaci sajdkár s motorem CM450A. Což letos jezdím na dovolenou do ČR. Motory byly na svou dobu příliš brzy.
Myslím, že je to velmi zvláštní kombinace; moc pěkně udělané! Jsem zvědavý na 4válec, jestli je k němu připevněna i nádoba.
Krásná kombinace Joshi!
Měl přístup k 450 A v Montrealu na krátkou dobu. Z klidu do 50 km jsem dvakrát zmáčkl spojkovou páku, která tam nebyla, a propásl možnost podřadit, když jsem chtěl předjet pomalého Québeccera před tak neúprosnou cedulkou Arrêt na každé křižovatce. Protože ta malá akce v bloku vycházela pomalu. Na sjezdovkách to byl naprosto nepříjemný zážitek, jak nahoru, tak dolů. Se zdvořilým poděkováním jsem věc rychle vrátil.
Ale po letech jsem jednoho našel někde v Zandvoortu. Kvůli ceně hovna. Ale také rychle znovu prodán se 2 čtvrtinovým ziskem obchodníkovi - pro prostě velmi vzácné díly jako hloubková investice. Jediný „zábavný“ automat Honda na dvou kolech byl P-50, ale to je jiný příběh a jiná „zkušenost“….
Neznal jsem sie bikes. Zase se něco naučil. A pak, že nebyly plněné ATF, ale že obsahovaly normální motorový olej. Opět skvělý nápad od Japonců!!
skvělý příběh s pěknými daty a rozdíly