Dvoudobý 2.0
A pak mluvíme o první polovině osmdesátých let, kdy nejjednodušší dvoutaktní princip s opláchnutím klikové skříně poháněným pístem (pomyslete si na kdysi slavný Jawa) již nestačí, protože nebylo dost síly na jeho vytažení.
Získání moci ze dvou poboček není takový problém. Největší námořní lodě mají také dvoudobé (naftové) motory.
Dvoudobý je velmi citlivý, pokud jde o sílu, aby se změnil jeho vnitřní a výfukový systém. A plán přístupu byl proto vložen do tohoto rohu. Budeme mluvit o membránách, boxech a posuvnících.
Všechny membrány
Membrána je membrána nebo deska, která se může pohybovat. Taková membrána zajišťuje hladké, téměř nepostřehnutelné oddělení mezi dvěma prostory nebo dvěma látkami. Taková membrána ve vstupní dráze zajišťuje, že směs může proudit do válce, ale nemůže proudit zpět. Protože ten zpětný tok je věcí staromódního dvojtaktu. Když je spuštěn dvoutaktní 1.0, píst otevírá a zavírá výtokové, vstupní a proplachovací porty. Toto otevírání a zavírání způsobuje problémy pro proud plynu / směsi z trochu více otáček. Protože tok směsi má určitou setrvačnost a musí být zastaven a znovu a znovu zapnut. A to ve skutečnosti funguje jen „dobře“ při určitých rychlostech. Yamaha vymyslel nástroj s jinou membránou, aby se tok plynu začal o něco snazší. Vstupní kanál byl spojen s „nočníkem“. Pokud se membrána uzavře, směs může proudit do nádoby. Když se membrána otevře, může se pufrovaný obsah vrátit zpět do vstupního kanálu.
Řízení toků plynu
Regulační toky plynu platí také na výstupní straně, kde jsou plyny podstatně teplejší. Již v 1978, Jawa - a tato společnost učinila působivý příspěvek k dvoutaktní technologii - patentovaný vývodový posuvník, který ovládal otevírání a zavírání vývodového portu při požadovaných rychlostech. Zlepšené proplachování mělo za následek menší úniky a větší výkon. Yamaha patent koupila a uvedla ho do výrobní splatnosti pod názvem 'power valve'. To sestávalo z válce s 'kousnutí ven' to mohlo se točit kolem jeho délky. Výfukový otvor nebyl otevřen až do pozdních a nízkých otáček. Při vysokých otáčkách se uštipnutí zbavilo cesty pro optimální výdech.
Honda byla inspirována systémem sání boxů Yamaha a vymyslel „ATAC“ (Automatická komora pro zesílení točivého momentu) box pro výdechovou stranu bloků. Fungovalo to trochu jinak: U Honda se skříňka zavírala ve vysokých rychlostech. To má za následek, že blok má objemnější výstup při nízkých rychlostech než při vysokých rychlostech. Systém učinil takový blok Honda méně citlivým na správnou rychlost.
Také to udělal Bombardier Rotax
V Evropě společnost Rotax přispěla do sáčku systémem s plochým posuvníkem ve tvaru hlavního výstupního kanálu. Tento ventil je otevřen tlakem samotného výfukového kanálu. Rotax připevnil dřík člunu k membráně a šoupátko je tlačeno dolů pružinou ve výstupním kanálu. Na startu a při nízkých rychlostech se výfukový otvor otevírá tak, aby motor dobře táhl. Membrána je připojena k výstupnímu otvoru a pokud tlak překročí určitou hodnotu, je člun zatlačen nahoru. To udržuje výdech perfektní v rozsahu 9000-12000 ot / min, kde se výkon zvyšuje na 30%.
A pak jste zapomněli na rotující vstupy. S membránou byla poněkud odlišná, je mezi karburátorem a klikovou skříní, podtlak v membráně klikové skříně otevřený, a protože plyn proudí, i nadále běží, pokud píst opět klesá a pak se membrána zavře a měli jste lepší plnění.