Pro Ducatisti je označení „SS“ svatým grálem. Vše začalo modelem 750SS, po kterém následovala Ducati 900SS. Hosanna! Ale bloky královské osy se staly zastaralými a jejich výroba byla velmi nákladná. Ducati musela jít dál. V roce 1989 byl titul „SS“ obnoven se zcela novou generací modelů Ducati SS.
Ducati 900SS: Již není nejrychlejší Ducati
Nová RZ už nebyla tou nejlepší z minulosti. Byla představena jako jakási cena útěchy pro ty, pro které byla řada 851 mimo dosah. 851 stála v té době kolem 34.000 900 guldenů. Ducati 1991SS byla téměř o deset tisíc levnější. Na jaře 900 dostala Ducati XNUMXSS zásadní modernizaci s japonskými prvky odpružení Showa, karburací Mikuni a novým zapalováním. To způsobilo mezi hardcore fanoušky Ducati značný rozruch. Byli zuřiví. Ale udělalo to z Ducati mnohem lepší motocykl.
Základní, ale spolehlivé
Ducati 900SS zůstala vzduchem chlazená L-twin se dvěma desmodromicky ovládanými ventily na válec a nově s karburátory Mikuni. Ale jako pravý Duc byl i novinka jednoduchý, lehký, rychlý a ostře řiditelný. V souladu s klasickými představami nechyběla ani Ducati 750SS. Tento byl vybaven skromněji s menším objemem válců, poloviční kapotáží, pouze jedním kotoučem v předním kole, jednodušší USD přední vidlicí a jiným výfukovým systémem.
Motor Ducati 900SS byl nejjednodušší motor, který Ducati nabízela. Vzduchem chlazený L-twin se svými dvěma ventily na válec, rozvodovým řemenem poháněným jediným vačkovým hřídelem na válec, suchou spojkou a šestistupňovou převodovkou měl z hlediska vzrušení o málo víc, než olejový chladič. A pak tu byly ty zatracené japonské karburátory. Dříve Duc o objemu 904 ccm dýchal přes těžko seřiditelný double Weber.
Karburátory byly nyní uživatelsky přívětivé polospádové karburátory Mikuni. Pro umístění těchto užitečných částí mezi dva válce byly navrženy různé sací trubky a nový airbox. To také vedlo k hezčí křivce výkonu.
Maximální výkon dvojčete po této úpravě byl 84 koní při 7000 ot./min. Takto upravená karburace proměnila velký dvouválec v výkonnější blok. Ducati 900SS jela nejlépe mezi 3000 a 7000 otáčkami za minutu. Při vší té hře a povyku spotřeboval Ital asi 1 ku 15. Dojezd RZ byl asi 250 kilometrů. Jezdec se musel spolehnout na výstražnou kontrolku paliva, protože chyběl náhradní palivový kohoutek. Jak přesně ta kontrolka indikovala hladinu paliva? No, naštěstí takový Duc není příliš těžký na tlačení.
Stroj vážící pouhých 183 kilo se také příjemně ovládá, nabízí na svou třídu přijatelný komfort a působí mnohem rychleji, než ve skutečnosti je. Vrchol na počítadle byl asi 235 km/h, ale v praxi to bylo asi 210 km/h. No, v zemi, kde se na některých silnicích dá jet jen 130 km/h po sedmi hodinách, to není žádná katastrofa, ne?
Nechte toto kolo klusat po klikatých cestách a dávejte pozor na radary, zejména těsně za zatáčkami. Protože Ducati 900SS si užívá prohánění zatáčkami na plyn.
Zrovna odjel, když jsme se vrátili z jihu Francie s naším Opelem s karavanem za zády. Pravidelně nás předjížděla holandská Ducati 900ss. Jako motocyklista si toho všimnete, až to příště uvidíte. Pak stál na benzinové pumpě, pak stál u policejního auta a povídal si s četníky a pak o kousek dál na parkovišti potřásl rukama a rameny. Když jsme zůstali přes noc v obecním kempu v severní Francii a procházeli se vesnicí, ten Duc zaparkoval za hotelem. Druhý den ráno nás v zácpě opět předjela stejná motorka. Mezi Lucemburkem a Lutychem jsme se zastavili na kafe (výhoda, kterou máte s karavanem oproti jízdě na motorce) a na parkoviště zajela i Ducati. Řekl nám, že je na cestě domů ze Španělska, dokázal se s těmi důstojníky vymluvit na hlášení a myslel si, že je skvělé, že jsme ho tak bedlivě sledovali. O několik týdnů později Motor 73 přinesl přesvědčivý příběh o tom, jak jejich testovací jezdec jel domů z Pyrenejí na jeden zátah na nové 900S. Fotografie ukazují, že se jedná o stejný motor. Ani slovo o agentech nebo zastávkách k uvolnění ztuhlých ramen a nocleh úplně vynechal. Od té doby už nevěřím všem historkám, které testovací jezdci píší o svých zkouškách.
Ať už jsou italská kola přátelé nebo ne, zůstávají velkolepě vyhlížejícími výtvory s jedinečným charakterem. Desmodromické ovládání ventilů je a zůstává jedinečným příkladem důmyslnosti. Mezitím jsme se dostali k jízdním kolům, jako je 1199 panigale. Monstrum s asi 172 koňmi ve stáji. A když začnou cválat, rozpoutá se peklo. Už jen zvuk tak rychlého Duca způsobuje, že užitečnost receptu na viagru se vypařuje. Ale jak spolehlivé jsou ty Duucje? Nikdy nezapomenu, jak Ducati vychvaloval do nebes smontovaný motocyklový lis, protože se jim podařilo dát řízení motoru do krabice velké asi jako hodnotné balení paracetamolu. Něco takového měla na palubě i 999S od spolucestujícího. Můj pouliční společník a jeho přítelkyně, která také jezdí na Ducati, odjeli na celodenní výlet. Jeho přítelkyně nastartovala svého slušněji vychovaného Duucje a už byla na cestě a zmizela z dohledu. Můj pouliční společník však potřeboval hodnotné balení paracetamolu, když jeho zbrusu nový 999S přestal po třech startovacích pokusech mrtvý. Po prozkoumání svědomitým dealerem se ukázalo, že vychvalovaná krabička s elektronickým elektronickým zázrakem má nějaký druh smaženého obsahu. Krabice byla vyměněna v záruce s aktualizací a mnohokrát jsem ho slyšel odjíždět na té červené krásce. Ten zvuk, chlapče. Otevřený kryt spojky byl třešničkou na dortu. Škoda, že spojení té věci vyžadovalo tolik síly
Nepřemýšlejte do detailů. Jen nemyslet. Jděte za emocí. A zoufalství je také emoce
Zoufalství je jistě emoce. To bylo jasně vidět, když Duc nechtěl nastartovat.
Nedlouho poté byly všechny naše emoce těžce zkoušeny, když šéf a majitel místního dealera Ducati, specialista na tento region, utrpěl při testovací jízdě zřejmě špatně připevněný přední blatník. Zapomněl šrouby. Byl to jen malý detail s katastrofálními následky. Blatník se při zkušební jízdě odklopil dopředu a akutně zablokoval přední kolo. Výsledkem byl hororový pád. Muž na následky zemřel. Dá se předpokládat, že pro toho souseda (majitele 999S) a mě se tady život úplně zastavil.
V každém případě, nebýt žádné podrobné úvahy, Blauwtje by se nestal tím, čím je nyní, a pravděpodobně by skončil někde v nepořádku. K dosažení cíle jsem byl nucen přemýšlet do vynalézavých detailů z několika důvodů. Ducati každopádně myslela i na detaily a z 999S udělala spolehlivého pracanta. Neodmítejte, jen goaaaaaaan. Fakt to šlo tak dobře, že si soused musel každých 3000km dávat novou gumu od Avonu!! Pak jste měli vidět ty pásky. Roztřepené okraje visely. Také vedle středu kapely 😬😎