Kardanový pohon = BMW. Správně?
No, už mezitím, ale stále v naší kolektivní paměti.
Mezi 1928-1929 se najednou objevilo asi 15 značek motocyklů s kardanovým pohonem. A všichni tito konstruktéři přišli se stejnou myšlenkou, protože v té době byl pásový pohon opravdu procházející stanicí a protože válečkové řetězy měly o životě kalifornské kočky v pitbull chovatelské stanici. Kdysi legendární FN (Fabrique Nationale d'Armes de Guerre, hlavním zdrojem příjmů byla výroba válečných zbraní. Dvoukolové vozy byly jen vedlejším problémem) nejenže poskytovaly své čtyřválečné motocykly s kardanovým pohonem, ale také běžná kola, která společnost vyrobila.
Nízká údržba a čistota
Kardanový hřídel má dlouhou životnost, je čistý a nevyžaduje téměř žádnou údržbu. A ve skutečnosti nepoužíváme jméno správně. Mluvíme o tom, jako by se jednalo o celý pohon od výstupního hřídele převodovky po zadní kolo. Kardan je vlastně křížový kus v hřídeli, který umožňuje otáčet se v měniči, když se otáčí. Fenomén je těsný 500 rok nebo tak dříve, který vymyslel italský filozof / matematik Cardano. Ten dobrý muž navrhl zavěšení kompasu tak, aby kompas vždy zůstal vodorovný bez ohledu na to, jak moc loď narazila na vlny. Jeden kruh byl na okraji kompasu se dvěma kolíky. Druhý prstenec byl na prvním prstenci s kolíky 90 otočil stupně.
Bez lodi a kompasu
O něco později jsme tento přístup znovu zjistili u univerzálních kloubů, kde byla loď a kompas jednoduše vynechány. Tyto univerzální klouby bylo těžké udělat až do druhé světové války. Takzvané Hardy disky byly pak použity jako přechodná forma. Byly to gumové nebo plátěné disky se čtyřmi otvory v nich. Čepy výstupního hřídele převodovky vyčnívají do dvou otvorů, kolíky sekundárního hnacího hřídele vyčnívají do otvorů přesazených ve stupni 90. Pružnost gumového kotouče umožňuje mírný úhel natočení.
Mluvíme o nízké síle a omezené úhlové rotaci v důsledku malého trajektového cestování. Disk Hardy měl tu výhodu, že řádně tlumil přenosové rázy. Ale jak se síly zvětšily a rozšiřování se zvětšilo, takový pevný disk zasáhl své hranice. Vznikl univerzální kloub. Torzní tuhá převodovka přijala pružinové, kulaté vačky pro manipulaci s převodovými rázy a gumové převodové tlumiče byly namontovány do nábojů zadních kol.
Nyní s posuvníkem!
Přidání jezdce v konstrukci nápravy nejen usnadnilo demontáž a montáž, ale vyrovnalo i relativně malou, avšak délkovou výměnu nápravy v důsledku rozdílu v bodě otáčení mezi výstupem lopaty a ložiskem zadní vidlice. A pak bylo všechno v pořádku? Ne, ne. Jeden univerzální kloub běží „jednomyslně“. To je - dlouhý příběh krátký - zkreslení rohu. To může být kompenzováno „zdvojením“ univerzálního kloubu. Poslední osa se pak pěkně otáčí konstantní rychlostí. Pokud je takový dvojitý univerzální kloub realizován jako celek, nazýváme ho "gay magnet".
Otočené zuby
A pak se dostáváme k pravoúhlému převodu na zadním kole. V minulosti se k tomu používala kuželová ozubená kola s rovnými zuby. Ten pohon vydával docela dost hluku a měl svá omezení, pokud jde o přenos síly. Proto byly vyvinuty další tvary zubů se zakřivenými boky. Malý převod (pastorek) a velký (korunové kolo) jsou shodou, velmi pečlivě vyladěným celkem.
Bezúdržbový, nenáročný na údržbu
Mazání je důležité pro kardanový přenos. Druh a množství oleje není něco jako „o“. Předepsané množství a typ jsou životně důležité. Gumová manžeta kolem závěsného bodu musí být také neporušená. Jezdci starších tuků Guzzies a jejich příbuzní každoročně rozebírají kardan za účelem kontroly a případně je namazají. A to je pěkná práce před začátkem zimní přestávky.