V roce 1964 nastoupila po Octavii Škoda 1000 MB. Model 1000 MB byl prvním automobilem českého výrobce se zadním motorem a samonosnou karoserií. Nový sedan symbolizoval změnu kurzu. V Mladé Boleslavi byl vyroben vůz, který byl svým technickým uspořádáním průkopníkem rozsahu, který Škoda vozila roky.
Dnes se to hemží skodami. Od Citigo po Kodiaq, od Octavie po Karoq: modelová řada byla rozšířena pod záštitou Volkswagenu. V tomto ohledu byla nabídka dodávek Škody v roce 1964 o něco jasnější. Tehdejší nezávislá Škoda uvedla na trh nový impuls spuštěním 1000 XNUMX MB. Škoda také postavila vůz ve zcela nové továrně v Mladé Boleslavi, včetně XNUMX hal a vlastní ocelárny.
První vůz s litým hliníkovým blokem motoru
Zarážející, to rozhodně bylo, Škoda 1000 MB. Vůz byl mimo jiné pozoruhodný svými zatáčkami, profilovanou stopou přes střechu, velkými bočními otvory a panoramatickým zadním oknem. Větrání na obou stranách bylo možné regulovat pomocí nejméně čtyř oken. Obyvatelé to mohli udělat se dvěma velkými a dvěma malými ventilačními okny. S příchodem Škody 1000 MB zahájil výrobce z Mladé Boleslavi první. Škoda byla prvním výrobcem automobilů, který použil blok motoru z litého hliníku. Tento způsob výroby měl také skříň čtyřstupňové převodovky. Jednou z výhod tohoto postupu bylo zkrácení doby výroby. Mimochodem, motory nebyly bez problémů. Problémy s chlazením a praskliny v materiálu byly běžné a trvalo dlouho, než Škoda tyto problémy vyřešila.
Několik variant motoru v závislosti na výbavě
Škoda 1000 MB debutovala s kapalinou chlazeným zdrojem energie, který dodával 27 kW (35 DIN-HP) a měl kapacitu 988 ml. Maximální rychlost byla 120 km / h. Později Škoda dodala také motor s výkonem 37 DIN-HP, který byl k dispozici v úrovni výbavy „de Luxe“. V modelech 1000 MBG De Luxe a MBX (kupé) z roku 1966 dodával samotný zdroj energie 45 DIN-HP, částečně kvůli použití dvou karburátorů Jikov. Kromě toho byl zvětšený motor o objemu 1967 1.107 cm1100 k dispozici ještě před rokem 1100, a to pro XNUMX MB a XNUMX MBX.
Zisky v prostoru a zatížení ocasu
Protože byl motor ve všech případech nakloněn o 30 stupňů za zadní nápravu, byly škodovky citlivé na obtížnost ocasu. Protože Škoda namontovala otočné nápravy vzadu, byl tento účinek zesílen. Přispěla k tomu také relativně nízká hmotnost vozu. Kola byla vpředu nezávisle zavěšena. Škoda 1000 MB měla vinuté pružiny všude kolem. Na druhou stranu Škoda namontovala přední kolo a palivovou nádrž vpředu, což trochu rozložilo hmotnost. Škoda vymyslela samostatný prostor pro rezervní kolo, aby při výměně pneumatik zůstalo zavazadlo na svém místě. A když už mluvíme o prostoru: díky umístění motoru za zadní nápravou byl vnitřní prostor velmi přijatelný.
Jednoduše chytrý v šedesátých letech
Škoda zevnitř chytře pracovala. Škoda 1000 MB měla interiér s polstrovanou palubní deskou. Nízko položený náboj řízení byl navržen tak, aby splňoval požadavky pasivní bezpečnosti v té době. S nábytkem byste se mohli vydat mnoha směry. Výbava zahrnovala nastavitelná sedadla. Přední opěradla lze sklopit dolů a lze sklopit část předního sedadla. V kombinaci s výškově nastavitelným zadním sedadlem si tak cestující mohli vytvořit místo na spaní. Bylo také možné rozšířit malý kufr za zadním sedadlem. Opěradlo bylo sklopné a zadní sedadlo bylo rozděleno, aby bylo možné samostatné sedadlo. V šedesátých letech tak Škoda použila moderní variantu známého sloganu Jednoduše chytré.
Pozitivní tisk
Dnes si to neumíme představit, ale 1000 MB bylo ve své době považováno za docela moderní. Konstrukce byla popsána v tisku jako silná a robustní. Kromě toho byla chválena převodovka vozu, a to navzdory skutečnosti, že synchronizovaná čtyřstupňová převodovka byla daleko od motoru. Termín pasivní bezpečnost již bylo zmíněno. Uspořádání brzdového systému bylo přesto konvenční: neoddělené a bubnové brzdy všude kolem.
Konkurence a postavena téměř půl milionukrát
Škoda 1000 MB byla sympatická, zajímavá a chytrá alternativa v nižších (nizozemských) cenových relacích. V kategorii 4000 5000–1200 4 guldenů to byl v šedesátých letech skvělý protivník pro automobily jako VW 1000, Renault 850, Simca 1000 a Fiat 5000. Konkurovaly luxusnější verze 6000 MB (mezi 8 1000–XNUMX XNUMX guldenů) v Nizozemsku s automobily, jako je Opel Viva, Renault XNUMX, NSU (Prinz) XNUMX, Citroën Ami 6 a VW 1500 (Typ 1). Škoda 1000 MB a 1100 MB byly vyrobeny celkem 443.156 1000krát. Lví podíl představovalo 420.000 1969 MB variant: téměř 100 110 jednotek. Více než polovina postavených jednotek MB opustila tehdejší Československo. V roce XNUMX následovala řada MB Škoda XNUMX a Škoda XNUMX. Dnes jsou verze MBX vyhledávanou klasikou.
Toto bylo moje první auto v roce 1977. Prodal můj Kreidler za 700 guldenů a koupil Škodu za 500.
Jeden český kolega mi jednou řekl, že doslovný překlad Škody by znamenal „ostudu“. Jeho vyhledání ukazuje, že by to znamenalo „škodu“.
Skodové měli, navzdory své slávě, pověst, že nejsou příliš kvalitní. Často se žertovalo, že ŠKODA bude kandidovat na slova „Sukkel Koop also Die Andere“ nebo „Večerní vrtění pod autem“. I když nějaké musely být, ale na našich silnicích jezdily nerušeně pěkně. A pro mě nádherná vzpomínka. Chtěli jste si někdy koupit. Měl jsem ho tak rád. Škoda, že se to nikdy nedostalo tak daleko. Protože byly určitě robustní. Stále k nim mám vřelé srdce. To muselo být řečeno jednou 🙂
Po zavedení byly okamžitě zahájeny experimenty s Wankelovým motorem. Ve skutečnosti byla Škoda 1000 MB první automobil, který skutečně instaloval motory Wankel, a to ještě před NSU Wankel Spider. Škoda se však do sériové výroby nikdy nepustila, NSU ano, Škoda stále existuje, BSU již není.
Jikovovy karburátory, ne Jekov. A kromě 1000 1000 MB a 1100 1100 MBB bylo také XNUMX MB a XNUMX MBB.
A 1000 1000 MB nebylo změnou kurzu v Mladé Boleslavi, Mladá Boleslav byla změnou kurzu. Až 1000 XNUMX MB pocházely všechny škodovky z předválečných továren v Praze, Českých Budějovicích a Kvasini, kde se automobily stále víceméně montovaly ručně. Speciálně pro nový XNUMX XNUMX MB byl v Mladé Boleslavi postaven jeden z nejmodernějších automobilových závodů v Evropě, který také označuje písmena MB.
A to způsobilo problémy. Vybudovat zcela novou továrnu s nejnovějšími technologiemi té doby už bylo pro západní výrobce docela úkol, ale v tehdejším ČSSR byli nuceni být velmi šetrní s měnou a hodně, hodně se muselo vyrábět interně, ze svařování roboty až po lakovací linky, od zpracovatelských strojů po testovací zařízení. Mohli to udělat v Československu, jsou to dobří inženýři, ale trvalo to dlouho. 1000 1961 MB bylo plánováno na rok 1964, stal se rokem XNUMX. Auto však bylo skutečně dobře přijato. Hliníkový tlakově litý blok motoru s výztužnými žebry byl špičkový, ale Čechům se nepodařilo získat dostatečně spolehlivou hliníkovou hlavu válců pro hromadnou výrobu. Proto byla na motoru litinová hlava, což byla samozřejmě škoda.
1000 XNUMX MB začala představením modelu Renault Dauphine na pařížském salonu
v roce 1955. Vedení Motokova (československého vývozce automobilů) v tom vidělo auto, které by mohla vyrábět i Škoda, ale lepší. Se silnějšími motory, s větším vnitřním prostorem a větší robustností. Ve skutečnosti se 1000 XNUMX MB podařilo, ale auto přišlo v době, kdy koncept se zadním motorem téměř opět mizel.
1000 MB však bylo základem všech škodovek až do roku 1987, kdy se objevil Favorit. Nyní to bylo samozřejmě velmi zastaralé auto, ale S130R, 180RS a 2000RS byly v motoristickém sportu úspěchem.
Takže to není tak špatné, ty staré škodovky.