Laverda tříválcový Jota na bohatství banky
Se vší láskou, kterou dáváme našim klasikům, často zapomínáme na jednu věc: analýzu na bohatství.
26 zisk pk pro 220, - EUR
Naše klasiky, bez ohledu na to, jak jsou dobré, jsou staré. A to může mít důsledky, které se projeví až po propuštění specialisty. Motor, který byl majitel tak šťastný, se náhle může políbit a hrát lépe než v nejdivočejších snech.
Technicky a ekonomicky existuje jeden přístup, který poskytuje konečnou odpověď na všechny vaše otázky. A to je návštěva společnosti, která se specializuje na měření na dynamometru. Na dynamometru jsou výkonové a bolestivé body motoru křišťálově čisté. Odborníci, kteří provozují majetkovou banku, mohou číst a interpretovat grafy, které se zobrazují na monitoru - a výtisk těch grafů, které na stěně pracoviště vždy vypadají fantasticky - jak lékař diagnostikuje dobře pojištěného pacienta.
Výkon a točivý moment se měří na samotném dynamometru. Tester plynu, který je zatlačen do výfuku, měří složení výfukových plynů. Toto složení dává hodně jasných informací o procesu spalování v motoru. Zvedání kolem kabelu zapalovací svíčky poskytuje další informace o zapalování a rychlosti. Synchronizace karburace se kontroluje zvlášť a v případě potřeby se koriguje.
Pro náš příběh jsme měli přístup k velmi pěknému příkladu: tříválcový Laverda 1000 ccm Ernieho Wijnstekerse z roku 1978. Skutečný, poctivý stroj, který by podle dodaných informací byl vyladěn pomocí závodních vačkových hřídelů C4 od Joty. Stroj byl jednou dovezen z Německa a na rámu chyběly některé záložky. To by mohlo naznačovat použití tratí v minulosti a dobře zapadat do příběhu, že blok bude vyladěn. Otevřené vzduchové filtry ve stylu „K&N“ a výfukový systém Jota byly přinejmenším viditelnými známkami toho, že se s motorem něco stalo. Zadní část také naznačovala sportovní odhodlání, stejně jako namontované spony. Mimochodem, Ernie už tyhle útržky nahradil skutečným jeden den po zakoupení. Předchozí majitel byl dieselovým mechanikem a řekl, že údržbu vždy prováděl sám. Motor se cítil trochu rozcuchaně „dole“, tedy při nízkých otáčkách. V městském provozu byl tento charakter motoru vyloženě otravný.
Toto poněkud trhané chování pod 3000 ot / min mohlo být výsledkem montáže vačkových hřídelů s ostřejšími rozběhovými profily a větším zdvihem ventilů. Nebo by to mohlo být jednoduše proto, že blok z hlediska obsazení trysek karburátorů by nebyl přizpůsoben výše uvedeným síťovým vzduchovým filtrům. Ze střední řady motor - když byl teplý - běžel lépe. Nahoře to nepokračovalo tak hladce jako u modelu C 1000, který předtím vlastnil Ernie. Ale jako bývalá motorka kapitána KLM byla vždy mazlená a drahocenná. Navštívili jsme Startrick Tuning v Gaanderenu, kde může Hans van der Starre analyzovat výkon až 500 hp.
Ernieho žádost Van der Starreovi měla zkontrolovat motor. Nepřijít k nejvyšší moci, ale zjistit, zda by případ mohl běžet hezčí.
Po příchodu do deště si lidé nejprve potichu poslechli do bloku motoru rukama bokem. Řemeslník naslouchá a analyzuje zvuk pohonu vačkového hřídele, ventilů a pístů. Odpověď na plynové příkazy také hodně říká. Přijímací rozhovor skončil. Motocykl se připevní ke zkušební stolici pomocí upínacích popruhů. Jedná se o energetickou banku, která byla vyvinuta a postavena v samotném Startricku a kde jsou poháněná kola umístěna na horní části sady válců 1.
To má tu výhodu, že kontaktní plocha 1 nejvíce odpovídá situaci na silnici, zatímco tření je minimální. (Na zkušebnách, kde jsou hnaná kola umístěna mezi válečky 2, dochází k většímu tření, protože kola se chtějí pohybovat z jednoho válce na druhý válec. Jsou zde tedy malé kontaktní plochy 2, takže 2 x také deformuje pneumatiku. najít to, co způsobuje tření a ztráty.
Motor přijímá multimetr. Spustí se ventilátory chladicího vzduchu. Ochrana sluchu je zapnutá.
Co teď dělá taková bohatá banka? Je stanovena diagnóza struktury výkonu motoru. Zjednodušeně lze říci, že díky lepšímu nastavení, zejména palivového systému a zapalování, je dosaženo vyššího výkonu a točivého momentu.
Výsledkem prvního běhu je tříválec 1000 cc, který podle výrobce podle stavu ladění mezi 80-97 hp musí mít na klikovém hřídeli…. Poskytuje silný výkon 40 pro zadní kolo. A možná ty kdysi dané kliky 97 jsou tehdy neslavné italské fantasy poníky, ale to je šílené. Hans van der Starre vezme svůj infračervený teploměr a motor se znovu spustí. Zdá se, že ohyb výfuku pravého válce zůstává kolem 100 ° chladnější než střední. Prvním závěrem je, že se válec opravdu neúčastní.
Pravá zapalovací svíčka zhasne a zdá se, že jiskří. Což je dobré. Tři imitace K&N filtrů jsou rozebrány, aby bylo vidět plynové skluzavky. Hans van der Starre se dívá na věci a říká: „Hej, všimneme si toho.“ Poukazuje na ostré přechody v čínských imitačních filtrech a na skutečnost, že okraje pryží brání kompenzačním otvorům Dell'Ortos. Pohled do karburátorů po otočení škrticí klapky jasně ukazuje, že se škrtící klapky ve skutečnosti nepohybují rovnoměrně.
Tlumivky se kontrolují a jsou v pořádku. Plynové kabely vykonávají svou práci. Motor se restartuje a chladicí ventilátor se zapne. Třetí válec se nyní plynule otáčí a blok již zní velmi odlišně. Italský tříválcový motor 180 ° v tomto silném větru prudce zatáhne o 20 koní!
Takže napodobeniny K&N filtrů zničily 20 hp!
"Vidět!" Hans paprsky spokojeni. „Nyní se podíváme trochu dále.“ Protože Startrick Tuning není jen distributorem karburátorů Dell'Orto, ale také oficiálním prodejcem vzduchových filtrů K&N, jsou instalovány skutečné K&N namísto čínských „by“ filtrů K&N poté, co zajistí synchronní otevření tří škrticích ventilů. Digitální vakuometr je připojen a z toho vyplývá, že úprava tří Dell'Orto odborníkem na naftu nemusí být bezvýhradným úspěchem. Hans zajišťuje, aby tři „digitální rtuťové sloupy“ na jeho měřicím zařízení úhledně pochodovaly nahoru a dolů. Tři skutečné K&N jsou našroubovány a motor je znovu nastartován. Obsazení trysek se zdá být téměř v pořádku. Pro dokonalou dokonalost je třeba ještě ovládat jehly škrticí klapky v karburátoru a hlavní trysky. Ty také určují poměr benzinu a vzduchu. Jehla plynu by měla trochu klesnout a hlavní trysky by mohly být o jednu velikost větší. Ale to by bylo jen pro dobro. A to Ernie nezáleží.
Hlavní trysky jsou pro přívod směsi na plný plyn a Laverda už nemusí tak tvrdě pracovat. Jeho tříválcový motor se přesunul z více než 40 na více než 70 hp na zadní kolo během hodiny. A s ohledem na kilometry 90.000, které jsou na hodinách, otevřel Hans pouzdro těsně nad otáčky 6000. V tu chvíli se křivky zvedaly neomezeně. V tomto bloku je tedy jednoznačně více. Pro Hanse van der Starre to není něco, o čem by nechtěl vědět. Klasika pro něj nemusí být trápena.
Pro Ernieho je to jen o nářku. Čtyřicet koní dodaných nedokončeným Laverdou mu bylo drahé. Nemá zájem o schopnost. Konec konců, moc je v této zemi důležitá pouze tehdy, když máte ve svém trezoru zlato. Po úpravě běží tříválcový motor jako velmi málo slunce namísto ošklivého traktoru. A právě o tom byl Ernie.
- První běh poskytl Laverda 44,21 ok @4450 rpm a 70,65 Nm @4350 rpm
Druhý běh, bez imitace filtrů K&N, dodával motor přibližně o 20 koní více.
Třetí běh dodal Laverda 70,65 pk @ 6100 rpm a 81,28 Nm @ 6100 rpm
Závěr
Poctivá Laverda potřebovala nějakou podrobnou péči. Hodina v Startricku stojí 55 eur. Originální vzduchové filtry K&N to také stojí za kus. Za 220 eur se charakter motoru Erniesa Laverdy změnil z „trhaného mláticího stroje“ na „kruhové pouzdro pro 100leté duby“. Nárůst výkonu z minima 44,21 hp na 70,65 hp je 62,5%. Nebo: 8,32 EUR za koňskou sílu. To je ve světě před chipem tuning, kde 500, - Euro za prvních 10 koňských sil navíc, 1000, - Euro za dalších 10 koňských sil a 2500, - Euro za dalších 10 koní je považováno za levné špíny. Závěr: nejlevnější výkon najdete na powerbance.
Díky: www.startrick.nl,
Klub: www.laverdaclub.eu
Startrick nahlásil: Není známo, jak originální je tato kopie. S ohledem na základní hodnoty jsme tedy hráli na „standardním“ modelu a na modelu „Jota“. Naměřené hodnoty jsou uvedeny v části „Testovací motor“
Motocykl: Laverda 1000 cc tříválcový (rok 1978), s klikovým hřídelem 180
Motor: tříválcový čtyřtakt, 981 cc, dvojité vačkové hřídele, dva ventily / válec. Uvedené hodnoty jsou měřeny na klikovém hřídeli. Naměřené hodnoty na zadním kole.
kompresního momentu
Laverda 1000 C3 9: 1 80pk @ 7250 rpm 88 Nm @ 6200 rpm
Laverda 1000 Jota 10,2: 1 97pk @ 7800 rpm 90 Nm @ 7000 rpm
Zkušební motor Hodnoty se měří na zadním kole
Run1 44,21pk @ 4450 rpm 70,65Nm @ 4350 rpm
Run2 bez imitace vzduchových filtrů K&N: + 20 hp !!!
Run3 70,65pk @ 6100 81,28 Nm @ 6100 ot / min
S motorem tohoto věku je rozumné předpokládat přenosovou ztrátu 15%. Náš fotografický model by pak měl 89,2975 hp na klikové hřídeli po úpravách v Startricku. V lidském jazyce, který je 89,3 pk. A to je dobrá hodnota pro dobrý Jota 1000 s téměř tunou na hodinách.
Příběh o ladění by tedy mohl být správný. Ernie už nepřekvapí, že v bloku najde vačkové hřídele C4. Poněkud odlišná okupace sprinklerů ve srovnání se skutečnou Jotou může být příkladná (protože se narodila v italském / britském manželství), nebo výsledek pozdějšího přechodu na specifikace Jota.
Carburation 1000 C3: 3 krát Dell'Orto PHF 32 AD / AS
Carburation Jota: 3 times Dell'Orto PHF 32 (34?) AD / AS. + upravené přiřazení trysek
Carburation během testu: 3 krát Dell'Orto PHF 32 AD / AS + nastavení trysky
Díky: www.startrick.nl, info@startrick.nl, Steverinkstraat 60, 7011JN Gaanderen
Klub: www.laverdaclub.eu