V této desáté části „Vzpomínky na“ Rolf Wassens hovoří o svých zkušenostech s BMW K 1100, souvisejících technických problémech a rozhodnutích, která následovala. Po BMW zkusil Rolf některá levnější kola a zjistil překvapivou hodnotu za peníze.
K 1100: Drahá lekce
Tento nástupce K 100, šestnáctiventilový, byl těžší a modernější, ale také méně robustní. Začalo to směšnou spotřebou oleje. Navíc byl sporný údaj o hladině oleje. Je možné, že si to špatně přečetl. Bylo tam varování o příliš vysoké hladině oleje, ale nechtěli jste, aby byla příliš nízká kvůli spotřebě oleje. Občas jsem to nechal zkontrolovat profesionálními techniky, kteří se pak mezi sebou neshodli na správném měření. Trochu otravné, protože to bylo zásadní.
Navíc tu byla kontrolka ABS, která se rozsvítila v nejpodivnějších okamžicích; to se ukázalo jako problém BMW. Nikdy jsem neslyšel o neduzích BMW u svých R 50, R 69, R 60/6 a také K 100, ale nyní se zdálo, že existují. Myslete na spojky, převodovky, převody zadních kol a podobně. A pak ta elektrická nespolehlivost. Viděl jsem dvě GS u motorkáře, kde opadávala barva, protože byly najeté ve slaném nálevu - pak se motorka stává letní hračkou.
K 1100 RS jezdila skvěle a zase jsem měl svou známou polohu k sezení, ale docela rychle se rozbil. Stalo se tak v záruční době, ale prodejce BMW s tím nechtěl nic dělat. Něco se zlomilo v pohonu, nevěděli co, ale náklady na opravu by převýšily hodnotu motoru. Nemám s tím najeto víc jak 10.000 100 km. Co udělali, bylo, že mi nabídli K XNUMX RS.
100 K (počasí)
Tak to muselo být. Jezdilo to dobře a v porovnání s K 1100 to až na brzdy moc nevadilo. Pak se ukázalo, že má problémy s motorem, které jsem u své první K 100 nezažil, i když měla najeto mnohem víc. Problémy se vstřikováním a hlavně obtížné hledání závad v elektrickém systému. Každá K 100 proto není bez problémů. Teď už to všechno začínalo stát peníze. Věrný a levný MZ měl nyní najeto více než 140.000 XNUMX km a toto číslo se snižovalo. Co teď?
Levná cesta
Šel jsem jinou cestou poté, co jsem ztratil spoustu peněz s K 1100, který jsem koupil za poměrně hodně eur od skutečného prodejce. Začal jsem hazardovat s levnými motorkami od soukromých osob. Krédo bylo: jakmile údržba stojí peníze, jde to pryč.
To dopadlo celkově velmi dobře. Začal jsem se 600válcem Suzuki 4, opravdový žlab. Přesto jsem na něm mohl pohodlně sedět. Bleskově a hodně hluku, takže nepřátelští motoristé vás slyšeli přicházet a odletěli z cesty, i když to někdy vůbec nebyl můj záměr. Koupil jsem tu věc za 750 eur a když přišly nějaké náklady, prodal jsem ji za 500. Nízká spotřeba, spousta zábavy.
Pak následovala nehoda; Koupil jsem si další Suzuki, protože byly tak dobré, a na technické škole. Myslel jsem, že tam znají technologii. To se ukázalo jako katastrofa na dvou kolech, která jsem rychle prodal šikovnému mechanikovi Thomasovi. Něco by z toho udělal, ale i on byl zklamaný. "Který ignorant si s tím pohrával?" zeptal se rozhořčeně. Na kole jsem sice utrpěl nějakou ztrátu, ale protože to moc nestálo, dokázal jsem přežít.
Následující experimenty
Další na řadě byla Honda Revere 650, což byla další vynikající volba. Málem se mi vrátilo, co jsem za to zaplatil, nikdy s tím nebylo nic špatného, až na jednou část palivového čerpadla. Vždy stiskněte tlačítko a okamžitě se spustí, léto i zima. Najel jsem s tím asi 50.000 XNUMX km velmi levně.
Následovala Honda CBR 1000 F, zakoupená v Klazienaveen; velmi rychlý a krásný červený, bílý a modrý motocykl. Ta věc ležela jako kláda na silnici, žádný boční vítr ji nemohl vykolejit. Rád jsem si to kolo bral s sebou do Amsterdamu, kde jsem měl občas schůzku. Na dálnici jste byli lepší. Vysoká spotřeba, hluboce shrbená poloha, hlučnost výfuků Sebring a blížící se výměna napínáku řetězu mě přiměly s jistou lítostí vyměnit.
Dostal jsem na oplátku stejnou částku, jakou jsem za ni zaplatil, a koupil jsem si dražší motorku od Arnolda v Kolhamu, červené BMW (ano), s velmi málo kilometry. Zaplatil jsem za to 2.500 eur, mnohem víc, než jsem utratil v posledních letech, ale teď jsem si to mohl dovolit, protože mi zbyly peníze na ty levné věci. A to muselo být zveřejněno.
Přečtěte si minulá vydání prostřednictvím těchto odkazů: část 1, část 2, část 3, část 4, část 5, část 6, část 7, část 8, část 9.
V další a poslední části si přečtěte o Rolfově trvalé lásce k motorkám a jeho konečné volbě pro každodenní motocykl.
Nyní pracuji na své čtvrté motorce K poté, co jsem začal s K100RS z roku 1984, pak K100RT z roku 1989, pak K100LT z roku 1992 a nyní K75 basic z roku 1990.
Dále mám R1100S, 2 x F800ST a R850R. Proč jen BMW?
Nevím, ale někdy klikneš a u ostatních ne. K75 je nyní oddělena kvůli velké údržbě a přestavbě brzdového systému na ABS. Doufám, že se nyní mohu posunout o několik let kupředu a koncem února znovu pojedu na motocyklový veletrh do Utrechtu.
https://www.facebook.com/hans.schoonen.7/posts/pfbid0rNKhbVV9Q2aSd1NqNwZHv23eNvV7831oTKkki9mxpb6EjztxVcoL5zkLKznQ6iq2l?notif_id=1736008770649702¬if_t=feedback_reaction_generic&ref=notif
Vzhledem k tomu, že nejsou skryty před zraky, je BMW stále ještě daleko od toho, aby se stalo hlavním problémem. Je zřejmé, že lidé jsou si vědomi obou 2 ventilačních otvorů, i když zde nejsou žádné problémy, počínaje 4 ventilačními otvory. Cardanwelle jsou známé z Meiner K75 S . Od té doby máme ve stáji R80 a Seven Fifty.
Schlecht übersetzt.
I když je to stále povoleno, nejprve vám popřejme to nejlepší do roku 2025! Aby to byl dobrý motorkářský rok!!!
Dokonce i z úst zaměstnance prodejní společnosti spřízněné s BMW zazněla slova: „Opravdu existují lepší motory než BMW! Proto jezdím japonským autem.“ Jste na začátku své motocyklové kariéry a jste naprosto hrdí na boxera BMW, který jste nedávno suverénně zabodoval. Ale dopadlo by to dobře, to je jisté. Jeho slova však měla správný význam. Třikrát jsem musel vyměnit poškozenou převodovku na K100 a K75 za novější, která stále fungovala správně. Chrastící vodní pumpa na K100 byla také práce. A K1100 musel mít implantované nové ojniční ložiskové pánve, protože kupodivu byly již po 130.000 75 km opotřebené až na železo. Ach ano, byl opravdu žíznivý po oleji, ale naměřené hodnoty komprese byly opravdu jako nové. Nebylo to všechno, že to nebyl Diesel. Setkal jsem se s trvalou elektrickou poruchou u K75. Tam „@ náhodně“ se zastavilo benzínové čerpadlo. Po výměně palivového relé za anglickou verzi ANWB se věc znovu rozběhla, ale stále to šlo špatně. Ukázalo se, že to nebylo palivové relé, ale že byl zoxidován drát ve svorce zástrčky v jeho konektoru. Po opravách a preventivním nanesení antikorozního materiálu (také na všechny viditelné konektory) běžel stejný KXNUMX v tomto ohledu bez problémů. Hnací hřídel převodovky a spojka však byly následně vyměněny poté, co se „pfeifende Ziegelstein“ náhle přestalo pohybovat po uvolnění spojkové páky. Ukázalo se, že celé zuby hnacího hřídele v kotouči spojky byly souhrnně otočeny naprázdno. To se ukázalo jako problém BMW. Blauwtje se mi podařilo včas zachránit, ale opravdu to nebyl velký rozdíl. V Německu se BMW přezdívá ‚Bring Mich Werkstatt‘. Někdy se ukáže, že je to pravda.
Můj tchán měl R80/7 z roku 84, pravděpodobně ex-Marechaussee.
V jednu chvíli jste mohli řadit, ale když jste pustili spojku, ta věc zůstala na místě.
Převodový hřídel převodovky se zdál být opotřebený; jemné zuby, na kterých sedí lamela spojky, se zdály být opotřebované jako duté, což způsobuje, že se lamela volně otáčí na hřídeli.
Získal jsem další hnací hřídel od Beck's ve Wijhe a dal jsem ji do krabice.
U R80/100 se to ukázalo jako standardní problém, zvláště při jízdě se sajdkárou.
Co mě zaráží v prvních dílech této série 'The memory of', je množství a nadšení reakcí.
Spisy a odpovědi se týkaly mopedů.
Ve třetí epizodě, kdy už spisovatel vylezl na motorku, jsou dvě ze tří odpovědí o mopedech.
Poté se odpovědi sníží na někdy 0 a zřídka o článku.
S ohledem na výše uvedené se zdá promarněná příležitost, že AMK (částečně) nevkročil do mezery, která nastala, když se musel zastavit časopis Moped.
Škoda, hned bych se přihlásil znovu.
Shodou okolností je v únorovém čísle pěkný článek o Yamaze FS1. Nyní u tiskárny.
Bravo!