Ladění ve skutečnosti znamená „naladění“ (na optimální). Pro nás to zní jako „zrychlení“. Syn soudruha nechal vyladit své Suzuki ... Chip tuning.
Swift se očividně zlepšil
Vzrostl ze 125 na 141 koní. Točivý moment se zvýšil ze 148 na 166 Nm. A to vše bez černých rukou a mechanické vynalézavosti. Stačí připojit notebook a žonglovat se softwarem v ECU. Tímto ziskem je opravdové tuning 2.0. Protože v době, kdy dodavatelé automobilů používají převážně stejný blok motoru v (velmi) odlišných specifikacích, může být tento blok motoru v dodávce 108 koní a v rychlejším kupé střední třídy pouhých 160 koní. A v této oblasti zůstávají výrobci automobilů důrazně „na bezpečné straně“. Protože lechtáním softwaru na špičce je v něm mnohem více, aniž byste museli provádět nějaké významné mechanické úpravy. I když jsou často prováděny úpravy na vstupu (větší přívod vzduchu) a na straně výstupu. Se standardně dostupným turbodmychadlem existuje také výpočetní zisk a mezichladič zde může také vykonat požehnání. Ale pro nás, klasické nadšence, to není dřevo. Nudný.
Na začátku bylo v Nizozemsku velmi málo peněz
Mírně ambiciózní mladík zvykol svou pýchu „zrychlit“ na „závodní pruhy“, pásy pásky přes světlomety. Odstranění mezilehlého nebo zadního tlumiče. Montáž chromovaného sběrného výfukového potrubí. (Nebezpečné) „otáčení“ ráfků (Graku z Wilnisu svařoval mezi dříve oddělenými polovinami ráfku ocelový pás pro 25 guldenů na kolo, což však stále bylo), demontáž nárazníků a montáž dvojice reflektorů, kde bylo dynamo okamžitě dostal poruchy dýchání.
Více je lepší
Skutečně vysoce talentovaní nasekali blok o objemu 1500 ccm se dvěma karburátory v jejich bojových broucích. Spolužák Aalt Pijpers měl na kolečkových talířích veselého šedého brouka, do kterého vložil blok VW 412 o výkonu 84 koní. Věnoval malou nebo žádnou pozornost detailům, jako je odpružení a brzdy. Například předtím, než se Channel Island v Utrechtu změnil na Klein Ankara, bylo na Columbuslaanu často velmi neklidné. U vozidel s motorem vzadu (Beetles, Fiat 650s a 850s, NSU) mělo „pootevřené“ kapoty velký psychologický význam. Stejně jako u automobilů s motorem vpředu byla kapota zajištěna slavnými gumovými uzávěry „Magirus“. Opel a Fords dostali větší čtyřválce nebo dokonce šestiválce. Dostat hranolky nikdy nebylo rychlejší.
Pokud bylo více guldenů, existovaly sportovnější sací a výfukové potrubí a dokonce i při špatně nastavených dvojitých Webers jste byli úplně tím mužem. Zevnitř byly sedačky lopaty a otáčkoměr absolutní nutností.
Samozřejmě došlo také k nějakému vážnému vyladění
A tímto způsobem bylo mnoho kdysi slušných civilních automobilů upgradováno na seriózní soutěžní vozy. Jetten to udělal například s Opelem. Všechny tyto dětské sny se nyní několikrát reinkarnovaly pomocí vysokých pecí. A možná váš toustovač obsahuje geny o objemu 1200 cmXNUMX NSU, který byl kdysi nejrychlejším vozem Wolvega nebo Drempt.
Skutečné soutěžní zbraně té doby obvykle umřely na čestném poli. Pokud ale najdete další, získáte skutečnou historii automobilu. Protože chip tuning? To je něco pro slabochy.
Pěkný příběh, pěkné obrázky taky.
Ne tak docela srovnatelné, ale možnost nechat pootevřené dveře zavazadlového prostoru, které mají moje auta z továrny.
Není to kvůli velkému psychologickému významu, ani tak kvůli chlazení motoru, ale proto, že jinak v létě sedíte na vařených vejcích.
To je správně. Ale bylo to také vnímáno jako ladění 1.0 hrdými majiteli v mladistvé aroganci
Pro společnost Simca byly modely 1000 Rallye skvělým způsobem, jak oživit rodinný vůz z roku 1970, který byl v roce 1961 skutečně zastaralý.
S nebezpečně vypadajícími závodními pruhy, sedadly kbelíku, matně černou palubní deskou a vrčícími vyladěnými motory ze Simcastalu si úhledná čtvercová rodinná skříňka najednou získala půvab vzpurného rušitele.
V menší míře tomu tak samozřejmě bylo i u modelu NSU 1000TT, který způsobil vzestupný zlom ve statistikách prodeje ještě dříve než jeho francouzský bratranec.
Pro ty, kteří to zvládli jak v Simce, tak i v NSU, nebyl zadní motor a konstrukce otočné nápravy zadní nápravy náhle zastaralé a riskantní, ale výhodou: vozy měly dostatek trakce a mohly být řízeny akcelerátorem a brzdou v pravoúhlých zatáčkách. . Chtělo to nějakou praxi ...
Pak tu byly domácí tunery, které používaly „baukastensystem“ u Fordu a Opelu. Koneckonců, B-Kadett byl na prodej se skromným motorem 45N o výkonu 1100 koní a to včetně divokého motoru 103H s výkonem 1900 koní, a pokud jste dostali chladič zasunutý do slotu na přední desce, všechno dobře sedělo. Dokud jste nezjistili, že původní Rally-Kadett měla úplně jinou zadní nápravu s mnohem pevnějším diferenciálem.
To samozřejmě platilo i pro všechny rytíře koní, kteří by polechtali dědy Taunus nebo Capri nebo Ascona se silným demoličním motorem. Častěji se to pokazilo.
Určitě dobré bylo převést motor Ami 800cc na 2CV. Pohon předních kol to umožňoval. A kachna stejně nebyla příliš bezpečná.
Dobrý text
Opravdu rozpoznatelné. Abarth a alpines jsou také známé. Někdy byly evoluční i běžné produkční vozy mírně polechtané. 2cv6 měl 29 koní. AMI 8 měl o 35, 20% více! Je zajištěno o něco více komprese (na papíře) a plnění skutečným tlakem (mechanické stlačení).
Pěkný příběh, velmi rozpoznatelný
Vzpomínky jsou hezké. Alespoň ty dobré. Měli bychom se zbavit těch špatných