Trabant. rodinný přítel

Trabant. Znamená to něco jako „společník“. V NDR nebyl Trabant auto, byl to člen rodiny. Často dokonce s láskyplným jménem. Na západě to byl symbol chudoby a stagnace.

Černá ovce

Musí to být jedno z nejvíce nadávaných vozů vůbec. Když se řekne Trabant, nevyhnutelně si vybavíte chudé východní Němce, kteří museli roky čekat na něco, co téměř vypadalo jako autíčko, s chrastícím a páchnoucím dvoudobým motorem pod kapotou. Trabant představoval téměř polovinu automobilové dopravy v „jiném Německu“. Zejména model 601 se stal ikonickým, protože byl v letech 1964 až 1991 vyroben téměř beze změny.

Zastaralé auto, které se vyrábí dlouhodobě, není socialistický patent. Takové modely měl i kapitalistický západ. Brouk, kachna, mini, Renault 4. V Indii vzal dort hindustánský velvyslanec: tento vůz, odvozený z Morris Oxford (model 1956), vydržel 58 let, byl představen v roce 1957 a zastavil se až v roce 2014 Výroba. Taková auta už v určitém okamžiku nejsou auty, ale stávají se ikonickými. Patří ke klasické pouliční scéně. Trabi byla NDR, stejně jako Citroën 2CV se stal ztělesněním francouzského „je m'en fou“ a Mini nadále představovalo Swinging London optimistických šedesátých let dlouho poté, co ten šťastný čas uplynul. Jediný model Trabant 601 existuje podstatně déle než 19 let výroby osobních automobilů Daf.

Níže podrobíme pomlouvačného Trabantje kritickému, ale spravedlivému soudu. Byl opravdu tak špatný? Co bylo s tím více než desetiletým pořadníkem? Vážně představoval nebezpečí v provozu a šetřil? Co je to plastové auto? Jak užitečný a spolehlivý byl Trabi a skutečně emitoval defoliant? Můžete si to přečíst níže.

Co to bylo?

Trabant 601 byl kompaktní čtyřmístný rodinný vůz vyrobený do malé kabelky. Poháněl jej vzduchem chlazený, příčně uložený, dvoudobý, dvouválcový motor, který poháněl přední kola. Maximální rychlost se lišila v závislosti na roce výroby a verzi mezi 95 a 105 km/h. Šlo o čtyři karoserie: běžný dvoudveřový osobní vůz, třídveřový kombi „Universal“, armádní verze s plátěnou střechou a z ní odvozená civilní varianta „Tramp“. Existovala standardní verze, luxusní verze a mezi všemi druhy věcí bylo možné objednat jako extra. Ne že by bylo možné zatrhnout tempomat, telecí kůži nebo klimatizaci, šlo spíše o manuální střešní okno, chromované prstence světlometů, kryty puklin, hodiny a vyhřívání zadního okna (z roku 1984).

Počkejte, uložte nebo se sladce podívejte na svou západní rodinu

Příběh je dobře známý: od poloviny 80. let musel obyčejný východoněmecký čekat na nový Trabant až patnáct let. Méně známé je, že v té době byla k dispozici i jiná auta. Kdo chtěl, mohl si za stejné peníze koupit víceméně stejně velké (malé) ukrajinské ZAZ Zaporozhets. Poměrně snadno dostupný byl i ještě menší Fiat 126p z Polska.

Takže tomu vlastnímu německému Trabi muselo dávat zvláštní přednost. Proč? Ve srovnání například se Zaporozjets měl objem kufru 465 litrů (Universal dokonce 1400 litrů se sklopenými zadními sedadly). Trabi byl ekonomičtější než všechny ostatní vozy. A Fiat 126p byl na normální rodinu prostě příliš malý. V NDR bylo samozřejmě na prodej více automobilů, někdy dokonce ze Západu, například VW Golf a Citroën GS, ale spadaly do vyšší (pro většinu nedostupných) cenových relací.

A byl tu ještě jeden jasný důvod, proč byl Trabant neustále žádán: v NDR byl velký nedostatek garáží. Většinu údržby prováděl interně nebo šikovný známý. S trabantem to nebyl menší problém než například se čtyřtaktním motorem V4 a pečlivě ukrytými mazacími body Saporozjetů nebo tajemstvím hliníkového motoru Škoda. A pro tak široce používaný model lze díly najít i v zemi se špatným zásobováním náhradními díly.

Každý, kdo musel mít auto profesionálně v NDR, nebyl na tom dlouhém seznamu čekatelů. Lékař, porodní asistentka nebo vyšší úředník by si ho mohli koupit hned. Kdo to potřeboval jen rekreačně, musel počkat. Čekat déle a déle. V důsledku toho také existoval živý trh s použitými trabanty, které stály ještě více, než za co se muselo platit nové po dobu prvních dvou až pěti let v použitém stavu, což způsobilo všechny druhy spekulací a ještě delší čekací doby .

Nakonec došlo k podivné objížďce, jak se rychle dostat k vytouženému Trabi: přesvědčit rodinu na Západě, že by vám ji měli pořídit. Protože mezi východním a západním Německem neexistovala žádná oficiální celní zařízení (daňová smlouva považovala vnitřní hranici za nepodléhající dani), mohl západoněmecký dát východoněmeckému známému nebo rodinnému příslušníkovi auto (nebo stereo soupravu, barevnou televizi) bez dalších nákladů., karavan nebo kompletní panelový dům) s organizací Genex. To dalo NDR tolik potřebnou devizu, protože bez tvrdých D-značek by nebylo možné do NDR dovážet produkty jako kávu, kakao a tropické ovoce.

Obtížná výroba

Proč tedy továrna nezvýšila počty? Důvodem bylo nespočet úzkých míst ve výrobní lince. Stejně jako u potahu těla Duroplast. Jednalo se o pracný a pomalý proces a do nových instalací se neinvestovalo. Druhou překážkou bylo rozdělení výroby motorů a podvozků na různých místech. Věřte tomu nebo ne, ale u třídveřového „Universal“ byla spodní skupina nejprve svařena, natřena, chráněna proti rzi a převezena do jiné továrny, kde byla ochrana proti nátěru a rzi částečně částečně obroušena, aby byl použit univerzální trenér. svařování, po kterém bylo vše přemalováno a chráněno proti rzi a vráceno do továrny Trabant. Motory se již vyráběly jinde a továrna Sachsenring ve Zwickau byla sama o sobě logistickou katastrofou. Ale to nevadilo, protože v NDR nebyla nezaměstnanost. A vzhledem ke zdlouhavé době výroby muselo být dostupné zařízení stejně dlouho používáno. Výsledkem je, že se nosí a nosí stále dál. V továrních filmech Sachsenring vidíme, jak jsou auta stále vyráběna zcela ručně, na výrobní lince z dávné doby a vždy s několika lidmi, kteří dělají málo.

Mimochodem, VEB Automobilwerke Sachsenring vyráběla nejen malá trabantová auta, ale také velká luxusní auta pro politiky, ambasadory a další temperamentní hráče.

Špatné auto?

Přiznáváme se: v roce 1973, v posledním roce, kdy byl ještě v Nizozemsku na prodej, byl Trabant auto, se kterým jste mohli jet všude, kromě dobré společnosti. V tom posledním dovozním roce stál absolutně nejnižší cenu 4.499 500 (o 500 guldenů méně než Fiat XNUMXR) a abych byl upřímný, bylo to vidět. Tělo rychle zmatnělo, linie byla velmi zastaralá, vybavení mizivé, výkon průměrný. A za ním byl oblak modrého kouře, zvláště při chladném počasí nebo studeném motoru.

Bylo to špatné auto? Naopak. Trabi byl stále německý výrobek, na kterém pracovaly chytré mysli. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení byl pouze vnější plášť vyroben z plastu. Vše níže sestávalo z robustního samonosného těla z tlustého pozinkovaného ocelového plechu. Dnes lidé, kteří si rezervují prohlídku Trabi v Berlíně, žasnou nad tím, jak robustní ten kočičí kočárek stále působí.

Můžeme být struční o technologii: nemůže to být jednodušší. Motor se skládal z pěti pohyblivých částí. Tyto motory byly čas od času stále revidovány: například zranitelná jehlová ložiska v klikovém hřídeli byla v roce 1974 nahrazena soudečkovými ložisky a kluzná ložiska v čepech pístu jehlovými ložisky, což umožnilo upravit směšovací poměr až na 1. : 50. Aby se zabránilo ztrátám při proplachování, byl nainstalován otočný vstupní ventil. Kolem dvacátého roku výroby byla instalována instalace na 12V, halogenové světlomety a elektronické zapalování. Na samém konci jeho kariéry byl dokonce palivoměr s indikací spotřeby pomocí barevných LED světel. Ne že by to bylo nutné, Trabi byl ekonomický s mazáním směsí. Běžel 1:17. Bylo to dáno jeho nízkou hmotností 615 kilo.

I další technika byla velmi jednoduchá, ale dobrá. Synchromesh čtyřstupňová převodovka s ovládáním na volantu měla na vstupním hřídeli volnoběh, takže motor zůstal při dlouhých sjezdech mazán. Samozřejmostí byl pohon předních kol a skříň řízení s pastorkem. Kola byla zavěšena na trojúhelnících v gumových pouzdrech.

Vpředu i vzadu byly všude kolem příčné listové pružiny a teleskopické tlumiče. Od roku 1984 byly na zadní nápravu instalovány vinuté pružiny. Pohodlí nebylo špatné, ale auto bylo malé, hlučné a hluk větru dostával. Zvláště po instalaci vinutých pružin, kdy bylo zadní sedadlo znatelně kratší. Universal nabídl nejvíce místa na zadním sedadle. Topení, jako vždy obtížný bod u vzduchem chlazených motorů, nebylo o čem psát domů.

termoset

V roce 1965 Anton Geesink předvedl ukázky juda na střeše Trabantu na AutoRAI. To bylo snadné: Duroplast je obzvláště silný a houževnatý. Geesink poté demonstrativně přešel na další tribuny a zeptal se, zda by se svými 110 kily mohl bojovat i se svým protivníkem v jejich autech.

Duroplast byl vybrán kvůli nedostatku oceli v NDR. S tím se po válce muselo potýkat i západní Německo a z Brém přišel Lloyd LP300 a později LP600 s tělem ze dřeva a překližky, potaženým syntetickou kůží z PVC. Sachsenringu se dařilo lépe: archový materiál pro Trabant byl lisován z fenolové pryskyřice a volného odpadu z bavlněných vláken ze Sovětského svazu za vysokého tlaku a teploty.

Trabant 1.1

Po pěti letech jednání, setkání, montáže a měření byl na podzim roku 1989 představen Trabant s motorem VW 1100, přičemž se slavilo čtyřicet let DDR a ve všech velkých městech se konaly demonstrace. S dospělým čtyřválcovým čtyřtaktem o výkonu 40 koní jel starý Trabi téměř jako moderní VW Polo se stejným motorem, ale ... cena stoupla z 12.500 18.500 marek na XNUMX XNUMX marek a málokdo za to byl ochoten zaplatit. Blížil se konec země i jeho symbolického auta.

A pak zeď padla

V roce 1989 východoněmecký státní tajemník Günther Schablowski na tiskové konferenci pronesl historická slova: „Ano, hranice se otevřou, o čem rozhodla Státní rada, ale nikde se nedočtu, kdy se to stane, takže to bude od teď to samé. " Železná opona dělila Evropu na celé dvě generace, přes čtyřicet let, ale ty dny byly pryč. Nedlouho po Schablowských slovech se zvedly odporné bariéry mezi Východem a Západem a Trabantjes zaplavily západoněmecké silnice. To vedlo mezi úřady k obavám. Nebylo toto zastaralé, pomalé a páchnoucí malé monstrum nebezpečím na silnici?

Crash test Trabis

TÜV to vyzkoušel a byl příjemně překvapen. V nárazových testech se Trabant osvědčil stejně dobře jako nejnovější VW Polo. Interiér se nedeformoval nebezpečným způsobem a do interiéru nepronikly žádné roztříštěné plastové části. I ve srovnání s nejnovějším Golfem si Trabi nevedlo příliš špatně.

Byly však určité námitky. Například tam nebyl žádný bezpečnostní sloupek řízení. Při čelním nárazu by nešťastný řidič mohl uvíznout mezi volantem a sedadlem nebo by v extrémních případech mohl být nabodnut na kůl. Pochybné bylo také umístění benzínové nádrže proti přepážce za palubní deskou: v případě úniku by se benzín mohl na horkém výfuku snadno vznítit. Benzinovou nádrž však bylo možné rychle zavřít kohoutkem, ovládaným na palubní desce. Stejně jako u jednostopých vozidel měl tento kohout polohu „R“. Pro rezervní zásoby. To byla jedna věc, kterou žádná jiná značka nenabídla ...

Jako test byl Trabant odhoden z úbočí, kde se odrazil a srazil a převrátil se na několik set metrů, což mělo za následek, že se vše stále otevíralo a zavíralo, jak mělo, načež se s ním dalo jet dál. Závěr: Trabant byl silnější, než vypadal.

Bylo také testováno, co udělal Duroplast v případě požáru. To nebylo tak dobré. Pokovování během dvou minut za silné tvorby kouře zcela shořelo.

Špatné pro životní prostředí

Absolutně! Jediná věc, kterou Trabant nevyrábí nebo téměř nevyrábí, jsou NOx. Na to je teplota spalování prostě příliš nízká. S dobrým, syntetickým dvoutaktním olejem se dá jezdit docela čistě. To ale východní Němci neměli a benzín měl v té době také pochybnou kvalitu. Stále v něm bylo dost sloučenin síry, jako je merkaptan.

Největším problémem ale byla konečná demontáž a zničení dílů Duroplastu. To nelze do ničeho zpracovat. Vypalování je jediná možnost. V komiksovém jugoslávském filmu „Bílá kočka, černá kočka“ od Emira Kusturici sní prase celý Trabant. To je samozřejmě nesmysl. Fenolická pryskyřice není jedlá, a to ani vynalézavým prasetem.

Po znovusjednocení Německa

Hranice byla v roce 1989 otevřena nejen pro východoněmecké občany, ale také pro západoněmecké prodejce automobilů. Východ toužil po moderních, úsporných, luxusních automobilech a bylo o ně postaráno, i když až příliš často šlo o předražené svinstvo, které si nezasloužilo pololetní nálepku TÜV nebo Dekra. Během několika let už nebyl vzduch ve východním Německu naplněn zvuky a vůněmi dvoudobých úderů, ale jemným hukotem Kadetta, Escort a Golf. Které byly často rozbité, protože ti, kteří byli zvyklí na zvuk dvoutaktu, často řídili čtyřtakt příliš vysokou rychlostí.

Trabisové byli hromadně vyhozeni a kdo chtěl, mohl ho za málo peněz dostat do Nizozemska. Jako kuriozita někdy stáli jako třetí auto vedle vily, nebo jako vábnička v restauraci nebo jako zakladač někde na střeše. Dokud tam také nebyli vyřazeni.

V současné době se ve městech, kde bývaly součástí pouliční scény, používají zájezdy. V Berlíně můžete řídit spoustu safari Trabi, stejně jako v největší exportní zemi Maďarsko.

Rozsudek

Trabant, zejména model 601, se zapsal do historie jako ikona NDR. Země, která "zpívala z ruin", jak zpívala národní hymna, od XNUMX. let XNUMX. století sama pomalu stagnovala a chátrala ekonomicky i průmyslově.

Pros: solidní, postavený pro dlouhou životnost; hospodárný; snadná údržba a opravy a velký, obrovský univerzální zavazadlový prostor.

Negativy: pomalé; hlučný; malý; relativně vysoké emise škodlivých látek a beznadějně zastaralé

To byl Trabant. Někdy také musíte černé ovci věnovat určitou pozornost.

Miliony

Miliony lidí si to užily. Miliony se tomu smály. Miliony lidí se denně osvědčily a věrně přivedly majitele nebo milenku, ať už s potomky nebo bez nich, z bodu A do bodu B. Většina trabantů sloužila desítky let. To už nikdo nemůže vzít.

Čtěte také:
- Ostalgie: Trabant a MZ
- Hasičský stroj Trabant 601 S. Dobrodružství Erika Riemersmy
- Trabant 601 od originálního nizozemského automobilu Martin de Jong
- Trabant jako loď
- Motorka poštou