V září 1962 měl premiéru na trhu první vůz německého Fordu s pohonem předních kol. Taunus 12M P4 je čtvrtý poválečný model z produkce německé pobočky amerického koncernu. Vývoj modelu neprobíhal v Německu v letech před jeho uvedením na trh. To se děje ve Spojených státech. Nebo přesněji: v Dearbornu.
Detroit, který je předurčen stát se americkým konkurentem Volkswagenu 1200, navrhuje Cardinal. Později to bude provedeno v úzké spolupráci s německou pobočkou Fordu. Kolín chce uvést na trh nástupce pro modely P1. Dearbornovi byl zaslán návrh, který byl později zamítnut. Cardinal je označován jako Fordův nový světový vůz. Když je model koncipovaný pod vedením Roberta Mc Namary téměř připraven k výrobě, zdá se, že nová analýza trhu od Fordu předem nenabízí požadovaný výsledek. Cardinal je naštěstí připraven na sériovou výrobu, ale poslední vylepšení musí být aplikována párou a vařící vodou v Německu, aby byl Taunus 12M P4 zcela připraven nahradit starý Taunus v září 1962. To je naléhavě potřeba, protože třída Meisterstück má být obnovena. Je nucena chopit se amerického konceptu samostatně, vylepšit jej a učinit projekt Cardinal v Evropě úspěšný.
Hodil se do klína
Taunus 12M P4, malá varianta Falcon pro Evropu je vybaven vodou chlazeným 60stupňovým motorem V4 o objemu 1183 ccm, který poskytuje výkon 40 HP a byl výrazně vylepšen. Aby byl zaručen provoz bez vibrací, Ford během testovací fáze nainstaluje do bloku vyvažovací hřídel, která později poslouží také jako základ pro montáž do různých modelů Fordu a dalších evropských značek. Centrálně umístěný vačkový hřídel je poháněn ozubenými koly a díky kompaktní konstrukci jsou ostatní pohyblivé části motoru také docela snadné. o distribuci lze připojit.
Prodloužení povrchu motoru a nástavby
Taunus 12M P4, který byl zpočátku k dispozici jako dvou- a čtyřdveřový, byl v roce 1963 rozšířen o krásné kupé a praktický kombinovaný vůz. Mezitím Ford také přidal na seznam dvě varianty 1.5 V4. Jde o variantu 50 PK a 55 PK, která je sjednocena s luxusnější 12 M TS, která dostává nejen rychlejší zdroj energie, ale také dvě samostatná přední sedadla, koberce a luxusnější povrchovou úpravu. Tento motor je v roce 1964 nahrazen ještě silnější variantou: 65 HP, která si také našla cestu zpět do Touren Sport (TS). Ford navíc v poslední fázi výroby P4 přinese variantu kupé s výkonem 50 koní. Speciální jsou také verze kabriolet od Deutsch, které jsou postaveny na základě Taunus 12M P4.
Pozastavení a evoluce
Podvozek je poměrně konvenční, zavěšení předních kol (trojúhelníky dole, listové pružiny nahoře) tvořilo v prvních letech celek s hnacím ústrojím. Vzadu jsou uložena listová pera a tuhá zadní náprava. V průběhu let se odpružení zdokonaluje, což zlepšuje ovladatelnost. Ford má velmi pohodlné odpružení a aby to neutralizovalo, je zadní odpružení zesílené. Dále je vynechán zadní stabilizátor a přední listová pera jsou upevněna pevněji. Nakonec jsou namontovány pevnější tlumiče.
AMK v autobuse každý měsíc za 3,75 € místo 5,99 €?
Atributy stylu byly uloženy
Modely Taunus 12M P4 jsou pěkně aktualizované. A v roce 1965 se přední kotoučové brzdy staly standardem. Co zůstalo, jsou jeho typické stylové rysy. Abychom uvedli několik příkladů: zužující se přední ozdoba na bocích a zadní světla ve tvaru slzy dodávají Taunusu 12M P4 trvalou identitu. Typickými rysy jsou také jednokotoučová spojka a ovládací okruh, stejně jako moderní systém topení/ventilace.
Důležité pro Ford Německo
Taunus 12 M P4 hraje důležitou roli pro Ford Germany, který časem také tento model postaví v Genku. V srpnu 1966 je P4 nahrazen P6, který má široké a technické podobnosti. P4 smí odejít do důchodu po vyrobení 680.274 XNUMX kopií.
Všechny použité snímky jsou chráněny autorskými právy společnosti Ford.
Čtěte také:
- Taunus 12m
- Ford Německo, Taunus
- Taunus 12m a 15m Weltkugel. Láska Dimitrije Corveleijna
- Taunus 12M P4
- Ford Taunus z Janneke
Mám 3, kupé přes 40 let (dostal jsem od dědy), vzácnou skříňovou dodávku a 4dv. Pokud máte chladicí systém v pořádku, jsou to bezproblémová auta.
Moje první auto byl Ford Taunus 2 M coupe z první poloviny 12 (1966-19-AT) dostal jsem ho s 36 20.000 KM a 2 roky starý, ale bohužel od starého pána, který jezdil s prokluzující spojkou. Za 23.000 3,- takže nové spojkové lamely v něm. Protože jsem byl tehdy ještě mladý a bohužel na auta zbrklý (se studeným motorem na plné obrátky vpřed a na dálnicích pořád prken), motor to po 75.000 letech a 90.000 40 KM vzdal. Nechal jsem si udělat generální opravu, ale bohužel při 90 1970 KM motorista v ALkmaaru zleva nevykoukl a našel mě na T křižovatce přesně za mým opěradlem rychlostí 6.000 km za hodinu. Důvod, proč mě neviděl, byl ten, že se díval na značky ulic. Dnes to dělají v reklamních blocích ke stropům. Každopádně Total-Loss a pak koupil Audi XNUMX Super z roku XNUMX s najetými XNUMX km, ale to bude jiný příběh, až AKM popíše to auto.
Měl jsem dva, první jsem koupil s rozbitým motorem. Šel jsem na demolici karavanového kempu, žádal jsem o motor pro svou 12M, pán říkal, že v tom kombíku je ještě velmi dobrý motor.
Musel za to koupit 150 guldenů a já to vozil dva roky z Bergen op Zoom do Moerdijku a to bez problémů.
Jednou spadla zadní náprava kvůli příliš velkému zatížení, pak jsem nechal udělat hlavní lamely bez zvlnění a na radu mechanika Fordu zabudovat mezi stávající paket.
V Bergen op Zoom jste měli ještě kováře Verhoevena.
Mohutné auto, mnohem lepší než tři Simca 1000, které jsem měl.
A na konci životnosti se motor přetočil v dalších 12M a zadní náprava použita na přívěs jako mnoho jiných.
Nezapomeňte zmínit, že zadní náprava P4 byla mimořádně vhodná pro výrobu přívěsu! Stále je vidím řídit (snadno rozpoznatelné podle jejich krytů).
Ve výsledku tak P4 stále žije, i když trochu k nepoznání.
P4 neměl ventilátor proti chladiči, ale pěkné řešení pro zahřátý motor: zapnuli jste topení a byl tam ventil, který to teplo poslal ven….
Můj otec se o toto auto zajímal a odešel do Fordu (Central Autobedrijf) v Haagu. Zeptal se prodejce, jaké jsou hlavní rozdíly mezi tímto Fordem a Cortinou. Prodejce odpověděl, že ve skutečnosti nejsou žádné rozdíly, jsou to stejná auta. A to zatímco Cortina měla pohon zadních kol. Můj starý muž byl tak rozčarován z poradenské role tohoto prodejního specialisty, že odešel a rozhodl se jít se podívat na Brouka na místě. Stalo se, že... Prodejci aut!
Jednalo se o první model vyráběný v belgickém Zutendaalu ve starých kasárnách, protože továrna v Genku ještě nebyla zcela připravena, továrna v Genku byla součástí Fordu Cologne.
V roce 1982 byl v mé třídě někdo, kdo tento model dostal od svého zesnulého dědečka.
Tomuto Taunusovi bylo tehdy 20 let.
Často mluvil o výpravách, které musel podniknout (tehdy, v roce 1982), aby získal nejnutnější opotřebitelné díly.
To je nyní před 40 lety.
Není divu, že je už nikde nevidíte jezdit.
Kamarád má (asi) nejstarší 12M P4 v Holandsku v nejlevnější verzi. Tu a tam se dostanu k řízení auta a musím říct, že na auto z roku 1962 to nemá chybu. Jednoduchá technika, kterou si ještě můžete pohrát.
Není takový Ford mnohem prostornější (a lepší) než Brouk? Nebo byly cenově srovnatelné? Nepochopitelné, že byl Brouk tak populární.
Nyní je také nepochopitelné, že vozy VAG jsou tak oblíbené se svými motory s krátkou průměrnou životností.
Možná síla reklamy?
Dnes jsem tak negativní...
Taunus byl každopádně mnohem lepší volba než brouk, co se týče mechaniky, možná ne z hlediska rzi, na to byli brouci do začátku 60. let.
Co se týče „downsizing“ motorů v Golfjes 6, s mnoha z těch 1,4 turbomotorů se to stalo jakýmsi dramatem. Hmotnost pístů klesla. A u motorů se systémem „start/stop“ se rozvodové řetězy také často dostaly do rukou filištínů. Golf V s (například) atmosférickými motory 2.0 BVY se zatím ukázal být o dost lepší.
A abych byl upřímný, auta bývala (řekněme před rokem 1980) ne úplně super o moc lepší. S více než tunou na počítadle šlo také častěji o „nevadí“ a hledejte takovou, která má na počítadle méně kilometrů. Takže to je. Nyní jsou auta v průměru mnohem lepší než dříve, ale pokud se rozbijí, je to pochopitelně považováno za abnormální a oprava je nyní relativně mnohem dražší.
Troufám si dokonce říci: „propaganda“.