Pár krabic plných časopisu 'Motor' z let 1970 a 1971. Tehdy mi bylo asi šestnáct až sedmnáct a měl jsem hlavu plnou snů o motorkách a holkách. V tomto pořadí. To napětí zájmu o příjemněji tvarované druhy samozřejmě hraje a hraje od počátku věků. Jen jsme tenkrát neměli tolik pohlaví. Ale s těmi motorkami to bylo úplně jiné. Právě byli objeveni!
Alespoň: motocykly, o kterých byste mohli vážně snít. Ne věci, které jsi řídil, protože jsi neměl peníze na auto. Bylo to proto, že Japonci dobývali svět. Japonci jsou rozdělený národ. Byly o tom provedeny studie a napsány knihy. Jsou pragmatičtí a orientovaní na budoucnost. Od své rodiny jsem se dozvěděl, jak se během té doby vyrovnali se ztrátou druhé světové války a se svými zločiny. Pryč je u konce. Už o tom nemluv. Ai... To bylo vlastně to samé, co jsme udělali po policejních akcích.
Co jiného než: Japonci jsou velmi citliví na postavení a prestiž. Také mezi sebou. To vedlo k tomu, že se japonští výrobci motocyklů po závěrečném prohlášení Hondy CB750 navzájem povzbuzovali. A to vedlo k motocyklům, o kterých měl každý správně smýšlející 16+ jezdec Zündapp nebo Kreidler ty nejmokrější sny. Poprvé to byly velké, rychlé a vysoce dynamické motory.
Ještě lepší je, že ta krása ani nepocházela z Japonska samotného. V té době Ducati vymyslela 750 ccm L-twin. Laverdy byly neporazitelné v závodech na dlouhé vzdálenosti, Benelli Tornado byl nejotáčející se britský motocykl, který kdy vyjel z Itálie. Yamaha XS650 byl nejlepší motocykl, jaký kdy BSA vyrobil. A s ultraturistickými Moto Guzzi 750 se dokonce závodilo statečně a ne bez zásluh. Těžké dvoutakty Suzuki a Kawasaki s expanzními výfuky daly zcela novou definici hlukové zátěže.
Stručně řečeno: ve světě, kde byly rychlostní limity ještě docela symbolické, jsme poprvé měli motocykly, které vám umožnily klusat v plném poklusu do Vogéz nebo Alp místo k nejbližšímu prodejci. Všechna ta krása byla – obvykle financována – jen na dosah motorkářům, kteří byli v průměru o desítky let mladší než my dnes.
Předtím jste měli také těžké, rychlé a extrémně odolné motocykly. Spitfiry BSA, Velo Thuxtony, Triumph a tříválce BSA, které byly připraveny k výrobě roky před představením CB750. Triumph Bonnevilles, dokonce i Harley Sportsters. Ale v nevinně šťastném světě počátku 69. let všechny tyto věci vyvrcholily konfrontací s britskými legendami na smrtelné posteli. Jediný vážný, těžký, rychlý motocykl, který byl nejen rychlý, ale i spolehlivý, bylo BMW RXNUMXS. Ale ten byl tak nějak k nezaplacení.
Mezitím byla tato nová, dynamická generace tak revoluční, že z ní byla zcela zmatena i motocyklová žurnalistika. V textech a testech můžete číst skutečné skutečné nadšení. Protože všechno bylo tak nové, tak překvapivé, tak čerstvé!
Přihlaste se nyní, to nás těší a vy také, až v autobuse padne první číslo
A totéž platilo pro „dovozní stranu“, dovozce a prodejce: Byl objeven zcela nový svět reklamy. Šťastný, nadšený a ještě ne čistě marketingově řízený svět bez vysoce placených, dvakrát extra placených kreativců a profesionálů. Svět byl stále roztomilý ve své nevinnosti.
A asi pět let po zavedení? Pak byla všechna ta krása dostupná pro chlapce, kterým bylo 16-17, když byli představeni. R75/5 za 3.000 guldenů, Ducati 750 GT s problémem za 2.000 guldenů. Honda CB 750 K2 za dva tisíce, GT 500 Suzuki za šest set babek, Triumph Trident T150V za 2.500 750 guldenů, Suzuki GT3 s postranním vozíkem a Reimo 1 v 2.750 za 1.000 3.200 guldenů…. TX za XNUMX guldenů. Laverda SF za XNUMX guldenů… Měl jsem je všechny…
To je teď všechno úplně jinak.
A to je trochu škoda
Čtěte více sloupce prostřednictvím tohoto odkazu.
Přečtěte si více příběhů o klasické motory prostřednictvím tohoto odkazu.
Jednou jsem jako 18letý jel kamarádovi na Hondě 500 four. Vystoupil s kývajícími koleny a přísahal, že něco takového není pro mě. Asi bych se brzo zabil, co to bylo za kopání s tím motorem.
Stále skvělý Dolf, ty na TX750.
S pozdravem, Rob Remmerswaal / Wisper-Classics
Mám docela hezké vzpomínky na moje anglická kola: moje první, '1 Norton ES 2, byla děravá jako koš, po generální opravě úplně suchá od hlavy až k patě a opravdu spolehlivá: do Basileje jezdí bez problémů. Moje 56.: BSA 2 SS, koupený opotřebovaný až na drát, přesto také jezdil bez problémů (až na pár drobností) (ne bez pár litrů oleje na nosiči zavazadel). Moje 500: Norton Commando 3 Interstate: po opravě praskliny v převodovce také extrémně spolehlivé. Mezi tím další Ducati 850 MK 250, postavená z dílů posbíraných dohromady (rám 3 Elite zpod sena), s Borraniho, připraveným blokem, továrním megafonem, kapotáží GP: zcela bezproblémové a na hrázích výrazně rychlejší než japonské 200 a 250 350 zdvihy.
Později Morini 350 Sport s grimecou vpředu a Honda 500 Turbo: geniální věc. Teď je mi líto, že už je nemám….
Britská kola byla nakonec často dost špatná „ze závodu“. Ale láskou, znalostmi a obětavostí se dalo mnohé vynahradit. Masově umírali až v konfrontaci s tehdejšími Japonci. A taky bys mohl udělat dobře Italům. Stroje získaly špatnou pověst kvůli špatným jezdcům a dlouhým příběhům v hospodě. A po těch špatných historkách v hospodě jsi nasedl na kolo s deseti pivy s cílem dojet co nejrychleji domů…
Proč často označují Kawu jako „Kwaia“?
To spadá do oddělení „humoru“. Stejně jako 'Ducati, kus hovna' a Getting off at Storm for BSA's
Na rozdíl od Michiel jsem si místo BMW R50, které bylo pro mě příliš drahé, koupil Harley, který byl mnohem levnější, a vyhrál jsem puzzle jízdu ve Vughtse Motortoerclub, se kterou většina členů nebyla spokojená. Nejstarší motor, nejmladší člen a nejpomalejší motor. To vlastně nebylo možné. Sami jsme tedy založili klub, který existuje již více než 50 let. A německý časopis Das Motorrad Dolf byl na prodej i zde v Nizozemsku. V něm jel Guzzi z Mnichova do Brém a zase zpět. Jen abych viděl, co se rozbilo. Guzzi zůstal nedotčen. Později to bylo provedeno také s Electra Glide. Kromě několika ztracených cho-věcí pokračoval v jízdě i ten. A můj kolega řídil traktor napůl se svou Laverdou na tom, co je teď N65. Naštěstí to přeletěl a mohl to říct trochu odřené a zmuchlané. Ale také z té doby pocházejí domácí stavitelé, kteří kutili motor auta v rámu. Zůstává to úžasný čas.
Tu dobu jsme zažili. A přežil. Současný motocyklový život mi připadá nudný. A stejně si nemůžu dovolit BMW R50. Můj Ural je ale dost podobný.
Podívejte se na mého starého zaměstnavatele jako prodejce Kawasaki, který pomáhá. Leen Post, Naaldwijk
To je historická adresa!
Vidím svého starého zaměstnavatele, jak tam stojí jako prodejce Kawasaki. Leen Post v Naaldwijku.
Dolphin,
Kromě toho všeho, co jsi měl v motorkách, jsi evidentně neměl Kawu H2. Jinak bychom si vaše články už asi nemohli užít :).
Reinder, měl jsem H1 jezdil na ní 2 roky a najel 50000 km a přežil vše.Byla to RAKETA motoru.
Rád bych se znovu projel na H1, abych znovu zažil ten pocit a kňučení.
Ahoj Reindere. To jsem měl! Naštěstí se rozbil, když jsem ho kupoval. A v té době nebyly peníze na nové zapalování. Tak to mě zachránilo!
Naprosto souhlasím s Maartenem.
A jak je krásně popsáno v nádherném příběhu, jako pilot Zündapp 16+ jsem také miloval všechny ty dobroty na dvou kolech. Protože ta věc měla problém s jedním z válců, kvůli kterému se z toho výfuku kouřil spálený derivát motorového oleje, tak jsem to tehdy nekoupil. Teď bych se mohl praštit do hlavy 🤦♂️ Jinak by tu Honda CB350 určitě po těch letech byla a ještě bych na ní jezdil.
Píseň „Kdybychom měli“ je klasika…
Ano, Dolfe a pak jsi samozřejmě zapomněl zmínit anglickou nemoc.“ Virus horší než Ebola nebo Corana. Pochopil jsem to pár let předtím, než jsi kolísal mezi motorkami a dívkami. Pak byl výběr také omezený, což se Japonci ještě neobjevili. Po dramatu Harley Liberator a BMW (řekněme přešlapu), po lekcích Match, Nortonu a BSA, přišel skutečný Triton 650. Ale když jsem si v roce 71 koupil svůj 1. trojzubec, byl jsem opravdu nakažen. Přes všechnu špatnou reklamu na tom Triple pořád jezdím. Dnes s manželkou dokonce královská projížďka Jižním Holandskem. Od té doby přibylo pár Triples, ale také moderní Ital. Zvláštní na tomto viru je, že se ho nemůžete zbavit, špagetové monstrum je uvnitř už rok.
Pokud si můžete užívat své chronické stavy, pak jste na správném místě. Můj T150V byl také téměř 50D bezproblémový. Ale vyžadoval více péče a pozornosti než šikovná malá princezna!
Další nádherný příběh a pro mě pravdivý díky stejným zážitkům z té doby.
To byla doba, kdy jste mohli strávit prodloužený víkend ve Španělsku s novou Kawou na GP.
Čas cesty? Jeden den tam a jeden den zpátky. Bez omezení rychlosti na dálnici.
S příchodem nových modelů (a někdy i výrobců) nebylo možné držet krok.
A nyní má vše 200 koní a je elektronicky regulováno na 2999 km/h, protože 300 km/h je opravdu příliš nebezpečné. Ale měli jsme a jsme více než šťastní!
Skvělý článek, Dolphe! Třída. S nostalgií zpátky k 'Motor' vytištěnému na 'plee paper', se jmény jako Notier & Harmsen, Heesse, Goethem, co si jen vzpomenete. První Cb750, RE5 atd. Vzal jsem zpět 2 plné krabice ze starého papíru, kam měl můj starý pán odložené listy. Kde se Japonci navzájem trumfovali, zatímco Angličané a Němci se svými motory vylepšovali okraje a Italové se mezi tím vesele potáceli. Ale pěkné!
Ahoj Maartene. Mám pár krabic z konce XNUMX. a začátku XNUMX. let 'Motors'. Vážím si jich!