V první polovině 204. let se inženýři Volkswagenu pozorně zabývali poměrně omezenou nabídkou nafty v automobilovém průmyslu. Také díky první ropné krizi začíná vývoj nové generace kompaktních dieselových pohonných jednotek. Peugeot už vyrábí malé diesely pro 304 a XNUMX. VW se ale rozhodl, že koncept Golfu se dokonale hodí k mnohem vylepšenému naftovému motoru. Vznětový motor by se neměl stát pouze hospodárným a účinným. Nový diesel bude muset vykazovat také výkonové hodnoty, které odpovídají motorům ze srovnatelných benzínových vozů. Výchozí body tvoří předehru prvního VW Golf Diesel.
Volkswagen se pustí do práce a za základ si vezme zdroj 1471 ccm, který si v prvních letech výroby – kromě základního motoru 1.100 – najde cestu i na příď VW Golf. Různé díly jsou vyrobeny tak, aby odolávaly vyššímu zatížení, které dieselová technologie přináší.
Těžší vyrobené díly
Volkswagen uplatňuje mimo jiné zesílené ventily, táhla a písty a také zesílenou klikovou hřídel a těžší hlavu válců. Vačkový hřídel bude poháněn zesíleným rozvodovým řemenem, který zároveň pohání vstřikovací čerpadlo paliva. Baterie a startér jsou navíc vybaveny vyšší hmotností. Dále jsou spalovací komory v důsledku vyššího kompresního poměru a vyššího tepelného zatížení jinak uspořádány.Technologie vířivé komory
Zdroj energie je navíc vybaven technologií vířivé komory. Stručně řečeno: díky konstrukci vírových komor je zabráněno ztrátám prouděním vzduchu – částečně kvůli výsledné turbulenci. Přispívá k optimální směsi mezi vzduchem a naftou (vstřikuje se na konci kompresního zdvihu a těsně před silovým zdvihem), takže účinnost spalování je vyšší. Volkswagen také u VW Golf Diesel pracuje na vylepšené zvukové izolaci. Zrodil se revoluční dieselový koncept.
Benzínový motor Golf 1.5 jako výchozí bod
Základní principy nové vznětové pohonné jednotky – příčně uložená zážehová pohonná jednotka FH Golfu 1.5 – poskytují prostor pro snadné přizpůsobení výkonu výkonu zážehového motoru 1.093 ccm z Golfu. Inženýři vyvíjejí první dieselový motor Volkswagenu naladěný do výkonu 37KW/50HP. V kombinaci s kompresním poměrem 23,5:1 to zajišťuje překvapivý výkon. Maximální rychlost 140 kilometrů v hodině, zrychlení z 0 na 100 km/h za 19 sekund, příznivá spotřeba a dalekosáhlá míra bezhlučnosti tvoří v sedmdesátých letech překvapivou novinku. Téměř vše ukazuje, že Volkswagen v září 1976 ukazuje světu vyzrálou variaci na dieselové téma. Koncept však ještě není zcela dokonalý.
Palivové čerpadlo CAV starosti baby
Volkswagen instaluje čerpadlo od CAV pro palivo do dieselového motoru. Čerpadla dělají starosti dětem. Postupem času způsobují méně atraktivní chod, netěsnosti a vývoj kouře. Vadná čerpadla dokonce způsobují, že zdroj energie běží na páry/olej z klikové skříně, což často způsobuje neopravitelné poškození motoru. „Wolfsburg“ také nabízí možnost tovární instalace mnohem lepšího palivového čerpadla Bosch. Kromě toho se společnost Bosch dlouhou dobu snažila vyrábět čerpadla odpovídajícím tempem. Dalším problémem je rychle se znečišťující vzduchový filtr v důsledku výparů z klikové skříně. VW řeší tento problém tím, že hadici vzduchového filtru opatří obtokovou hadicí, druhem zpětného vedení pro znečišťující výpary.
Základ pro nový segment
Volkswagen svým samozapalovacím zdrojem energie ukazuje nejen to, co je v této oblasti možné. S kompaktním dieselem opět rozpoutá zcela nový segment. Trvá několik let (někdy až do osmdesátých let, kdy je již první vznětový motor VW zvětšen a upraven), než se konkurence pokusí na tento kousek dieselového důvtipu najít odpověď.
Roky ježdění v Passatu variantě mk1 s dieselem 1500.
Nepřetáčet.Na pedál....
Ale dělejte to střídmě a vždy.
LS
V roce 1976 jsem řídil jeden z prvních dieselových golfů dodaných v regionu Eindhoven. Tehdy vám ještě pěkně pomohli na benzínce (proč samoobsluha??). Stál jsi úhledně u pumpy a normálně ti rychle pomohli. S tím Golfem Diesel jste však museli párkrát zatroubit, aby se muži dostali z kabiny... Opravdu nebyli zvyklí na Golf jako diesel...
Ještě si dobře pamatuji úvod v roce 1976. Hlavně otáčky 5000 ot./min a velké naftové zatížení na zesíleném benzínovém bloku způsobily, že jsem neměl důvěru v životnost. Ale to se povedlo.
37KW/50HP ... čest za zmínku také o jednotce výkonu SI, ale jednotky se vždy píší s malým písmenem, pokud to není odvozeno od osoby. Tak:
37 kW / 50 koní
Velmi chytrý vývoj VW, vskutku revoluce. Peugeot to sice udělal, ale tento motor byl podstatně větší a hlavně těžší (kompletně litinový), a proto tyto diesely 1. generace VW nemohly svou životností konkurovat svým patriotům: Benz, Opel a spol. Ale v řadě 1.6 to byl také impozantní konkurent v kompaktní třídě v této oblasti. Můj kamarád postavil tento blok v Scirocco, aby se vyhnul vysoké silniční dani. Až do Diesel Gate považuji VAG za lídra v tomto segmentu
Inu, Němcům se trochu (zdravého) bití prsou z marketingového hlediska nebrání. Na vině jsou všechny značky, protože mnohé z inovací, o nichž tvrdí, byly před lety často úspěšně použity jinými značkami. ABS, diskety, pohon všech čtyř kol pro bezbariérové osobní vozy, nafta ve vozech segmentu C, peprné kompaktní vozy, použití hliníku jako nosné části karoserie, světlomety z čirého skla… žádná „technologická špička“ na všechny, ale „marketing prostřednictvím kreativního kradení“. To, že se to najednou rozjelo po "inovaci" Němců, to si můžete přičíst na jejich konto (až když to Němci uplatní, bude to velké). Ale skutečná inovace často pramení z (mnohem) dříve.
Golf Diesel navíc velmi dobře znám jako své školní auto. Autoškola měla Golfa II a myslel jsem si, že už tehdy (1989-1990) byl vyloženě pomalý. Naučili jste se dívat dopředu, to je výhoda, ale sloučení na dálnici mi přišlo velmi vzrušující. Vždycky jsem mu říkal „Golfová krize“…. něco s Irákem a Kuvajtem. Renault Express (nejjednodušší diesel) mých rodičů byl o něco rychlejší.
„VW také pracoval na zlepšení zvukové izolace“. co? V mé paměti ta věc udělala neuvěřitelný hluk. Sousedi byli vzhůru, pokud jste museli jít brzy do práce!
Zelená nebyla vždy zelená.
Zažili jste vše od prvních dieselů Golfu
Byly rychlé (nebo pomalé) jako pětiválcový Mercedes 300 D
V té době velký úspěch!
Přišly s palivovým čerpadlem Bosch, ale byly tak oblíbené u veřejnosti, že Bosch nedokázal držet krok s poptávkou VW a stal se druhým dodavatelem CAV.
Později byla čerpadla CAV opět vyměněna za čerpadla Bosch
Nyní je ale vyhledávají sběratelé
Můj syn sbírá Golf od první hodiny, má také vlaštovku benzín
A nějaké diesely
Na začátku byla velká nedůvěra veřejnosti, tak rychle běžící diesel nemohl dlouho vydržet.
Ale po cestě si VW vybudoval sebevědomí navzdory útěku
Můj tchán také léta jezdil s pětidveřovým Golfem 1 GLD, syn ho dostal později a postavil do něj Golf 2 turbodiesel.
Zvýšit tlak turba a palivové čerpadlo více výkonu a ano, vytáhl všechny na semaforech.
Teplé vzpomínky
"Ale po cestě si VW vybudoval sebevědomí, navzdory útěku."
to je docela ostuda, co?! Ale je pravděpodobné, že mládež propadne pokrytecké marketingové strategii tohoto koncernu. Lidé se zdravým rozumem však ne! Hodně štěstí se sbírkou vašeho syna
Haha, přesně tak. Tato „pokrytecká marketingová strategie“ se používá od počátku až dodnes. A tím myslím úplný začátek.
Mnoho let jezdím s dieselem CK 1471cc. Podařilo se mi to bez turba naladit na téměř 70 koní. Základem byla hydraulická úprava vstřikovacího čerpadla. Příběh, že vadná vstřikovací čerpadla vedla k „bonbónům“ výparů z klikové skříně, je mýtus. Byla to kombinace dalších faktorů. 1,5D měla nešťastně navržený airbox. To způsobilo uzavření vzduchového filtru kvůli výparům z klikové skříně. Když je motor velmi horký, ucpání vytvořené filtrem způsobilo dodatečné nasávání do klikové skříně, která se již vyvařovala z těkavé kontaminace oleje. Následkem toho se do přívodu náhle dostala velkorozměrová hořlavá směs a nafta nekontrolovatelně vzlétla. Jediným řešením bylo šlápnout na brzdu, dokud se vše nezastaví. Sešlápnutí spojky v šoku a pokus o vypnutí zapalování způsobilo zrychlení motoru až k samodestrukci. Hodně pomohl „Nachrüstung“ chladiče oleje a speciální sada hadic pro odvětrávání klikové skříně. Mnohem více však pomohla správná jednoduchá úprava pouzdra vzduchového filtru!
Moje 78er přežila útěk díky přiměřené manipulaci.
Čerpadla Bosch byla v pořádku. Čerpadla CAV poháněla ty motory v surovém stavu. Palivové filtry a filtry nádrží zanesené anaerobními řasami (o jejichž existenci prodejci VW často ani nevěděli) vyvedly palivová čerpadla z „hučení“. Servis těchto motorů často těžce trpěl neznalostí, kterou s nimi prodejci v té době stále měli. Mohu nyní udržovat a opravovat ty CK diesely i nástupce 1600ccm. Načasování palivových čerpadel bylo velmi snadné se správnými nástroji a původní garážová kniha VW uváděla všechny specifikace velmi úhledně. Děti mohly prát prádlo. Vždy si ke mně našli cestu lidé, kteří byli frustrovaní z toho, že garáž nedokázala vyřešit problémy s jejich diesely. Píšeme začátek osmdesátých let.
Krásně řečeno!
Pár jsem jich měl, ale můj bože, ty věci byly pomalé.....
Diesel XUD skutečně poskytl obrovský krok vpřed v oblasti samočinného spalování, hladkého chodu, širokého výkonového pásma a mistrovské spotřeby paliva. VW a společníci chvíli zaostávali, dokud se neobjevily dieselové motory s přímým vstřikováním (Fiat vede). V lehkém Golfu Mk1 bylo toto množství koní více než dostatečné a v té době bylo na prodej stále dost pomalejších aut.
Užil si 2 kola golfu. První s 20.000 12.500 km za 120.000 10.000 guldenů. Přivezeno se 80 XNUMX km stále XNUMX XNUMX guldenů na protiúčet. Dále pak dvojice Passat D a Audi XNUMX D, všechny se stejným motorem. Podívejte se na to s radostí.
Ne kvůli tomu či onomu, ale slovo „vynalézavost“?
Docela ambiciózní na léta strádání.
Přesně tak, Golf D nebyl tak revoluční. Zmiňovaný Peugeot 204/304 tam byl o 10 let dříve a až na poněkud tuhou převodovku byly tyto věci bezproblémové. A k dispozici v různých tvarech těla. To byly revoluční!
No a Peugeot 205 jsem nikdy neviděl 1 shnilý, bohužel ty goly jsou moc
golfová hřiště