Nedávno jsme mluvili o certifikáty, které by mohly prokázat „rodokmen“ klasiky. Jako příklad jsme měli Renault 5 GT Turbo Phase 2. A tento druh roarbakjes je hodně zábavný, ale mezitím docela drahý.
Připomenutí jako spoušť
Paměť zde stále hraje, protože jeden z vydavatelů AMK kdysi měl Renault R5 Alpine Turbo s přední částí. A něco bylo o nehodě nebo tak něco. Mist je někdy velmi překvapivá směsice s mladistvou arogancí. Strom ránu přežil.
Do tělocvičny
R5 již existovala, ale soutěžit v soutěžích vyžadovalo trochu více síly než hrstka poníků pod kapotou. Museli tedy být vytvořeny rychlé homologační verze. Motor zmizel z přídě a dostal místo za předními sedadly, která také poháněla ne přední, ale zadní kola. Díky odvážnému použití tento přístup zaručoval kořeněný benzínový vzduch v interiéru a poskytoval přátelské chrastítka. Renault dodal holá těla do Heuliez, kde došlo k posílení a úpravě obchodu, a vůz byl dokončen v alpské továrně v Dieppe. Pro úsporu hmotnosti bylo Turbo vybaveno hliníkovou střechou a dveřmi. Pozdější Turbo II musel být o něco levnější a byl vyroben samotným Renaultem bez hliníkových plechových dílů. Výsledkem však bylo super těsné auto, pro které jste kromě platného řidičského průkazu potřebovali i zbrojní průkaz. Pokud jde o motorizaci, měl trpaslík motor 1,4 litru Cléon-Fonte se vstřikováním Bosch a turbodmychadlem Garrett, což je dobré asi 160 koní.
Řízení takového petardy s příliš krátkou pojistkou je jedinečný zážitek
Zvláště když turbo přestane tiše ventilovat a začne pískat. I politik by z toho dostal adrenalin.
Renault plánoval postavit pouze 1000 2 automobilů (požadovaný počet podle pravidel FIA), ale zjistil, že po tomto modelu je mnohem větší poptávka. Turbo XNUMX muselo oslovit větší publikum kupujících nižší cenou, zatímco výkon musel být přibližně stejný jako u původního homologačního modelu. Poměrně málo z těchto exotů bylo vyrobeno. A mnoho z nich dospělo ke svému konci různými způsoby, velkolepě nebo jinak.
Vzhledem k tomu, že se jedná o jedinečné žehličky a nyní jsou poměrně vzácné, je nabídka omezená a ceny jsou strnulé. Tato kombinace inspiruje lidi, aby nasedli na kola tak dobrá jako skutečná R5 Turbos a nabídli jim hlavní cenu.
Další turba
Turbos R5 bylo více. Jeden z nich vynalezl Alpine. V této legendární společnosti na začátku 80. let namontovali turbo Garrett T3 na čtyřválec o objemu 1400 cm110 a podvozek upravili namontováním tužších stabilizátorů. Elegantní Alpines byly silné 5 koní. Ale protože měli motor vpředu, byli podstatně lepší než ty s motorem uprostřed. Renault také vyrobil vlastní R5 Turbo s motorem vpředu. Dobře a dobře. Ale R1986 Turbos s blokem za pilotem byly nejlepší. A že byli jako templáři? No: co stálo litr super v roce XNUMX?
Čtěte také:
- Renault R5. Z doby před globalizací
- Renault 5. Úspěšné kompaktní a doma na všech trzích
- Poradenství při nákupu Alpine V6 (1985-1991)
- Renault Alpine A110 od Jaap Noppert. Francouzské prestižní auto
- Abarth. Zakladatel čistě malého sportovního vozu
Turbo se středním motorem v tlumiči
V té době mě upoutal pozornost R5 Alpine, ale cena mě odradila. Motor na zadních kolech, pak jste museli obdržet speciální jízdní instrukce. Skutečná jízda se smykem, aby se (dokázalo) vyhnout stromům a protijedoucímu provozu.
A ve všech případech musíte mít dobrou mechaniku. Drotářství je zábava. Ale veškerá elektronika a interakce mezi mechanikou a elektrotechnikou z ní dělají jakousi životní práci.
Jízda do kopce během dovolené v F. v mém 2cyl Citroen LN si užijte několik sekund: nejprve přední část ve zpětném zrcátku a potom zadní část čelního skla. Pak ta párty skončila.
Rozdíl mezi 34pony a 160 koňmi byl jasný za pár sekund.
Stále rád, že jsem to udělal citroentje jel se spotřebou 1:15. Bez ohledu na to, jak rychle jste jel. (A na horách nebo při nejvyšší rychlosti (120 kmh) dálnice nikdy nemá vařící motor 😜).
Alpine a310 Ph 2 také dostal základní zavěšení 1980 turbo od roku 5.
Podvozek byl ve srovnání s Ph 1 výrazně vylepšen.
A nezapomenout na verzi pack GT, která také vzadu dostala ty pěkné široké pásky.
Pěkné informace!