Uzávěrka květnových vydání -> 17. března
Honda CB72 a CB77
Japonské dvojče, které všechno změnilo
Dnes se dá snadno říct, že Honda vždy věděla, kam chce jít. Že to všechno bylo součástí striktního mistrovského plánu. Ale na konci 50. let byla Honda především zvědavá. Soichiro Honda se rozhlížel po Evropě, kladl otázky, kupoval motocykly a rozebíral je. Ne proto, aby slepě kopíroval, ale aby pochopil, proč něco funguje. A někdy i proč ne. Důsledek této dychtivosti tvrdě zasáhl evropský motocyklový svět na začátku 60. let: Honda CB72 a CB77.
Od snu k činu
První dvouválcové motocykly Honda, série C70 Dream, byly technicky zajímavé, ale postrádaly charakter. Byly pohodlné, dostatečně spolehlivé a moderně navržené, ale vypadaly, jako by uvízly v 50. letech. To je začalo znepokojovat, zvláště když Honda ukázala, co v závodech skutečně dokáže. Vítězství na Isle of Man TT bolestně ukázala, že Honda nejen soutěží, ale dominuje. A tento úspěch se musel promítnout i na silnici.
V roce 1960 se objevily modely CB72 (250 ccm) a CB77 (305 ccm). Nejednalo se o vytříbené modely Dream, ale o zcela nové motocykly. Sportovní, elegantní a s technologií, která předběhla svou dobu. Honda změnila kurz a učinila tak bez omluv.
Technologie bez zbytečností
Srdcem modelů CB72 a CB77 byl vysokootáčkový, řetězem poháněný řadový dvouválec s vačkovým hřídelem v hlavě válců, vyrobený pro otáčky, o kterých si mnoho britských dvouválců mohlo jen nechat ujít. Klikový hřídel s úhlem natočení 180 stupňů poskytoval živý charakter a menší setrvačnost než starší uspořádání s úhlem natočení 360 stupňů. Model CB72 dodával výkon 24 koní při 9 000 otáčkách za minutu, zatímco větší model CB77 nabízel o něco vyšší točivý moment a maximální rychlost blížící se 160 km/h. Na začátku 60. let 20. století to byly významné hodnoty.
Páteřový rám, který nesl motor, dodával modelům CB tužší a lehčí podvozek. Montáž a demontáž motoru byla relativně jednoduchá a 33mm teleskopická vidlice byla moderní a účinná. Od roku 1961 byly modely vybaveny přední brzdou s dvojitou přední čelistí, což dokázalo, že brzdění je přinejmenším stejně důležité jako rychlost.
Dětské nemoci a jejich další vývoj
Nebyly dokonalé. Honda se v předchozích letech potýkala s mnoha problémy se spojkami, klikovými hřídeli a mazacími systémy. Řešením byla řada CB. Spojka byla přesunuta na primární hřídel převodovky, mazání bylo vylepšeno a slabiny byly postupně řešeny. V polovině roku 1961 bylo po záplavě reklamací upraveno i mazání pravého ložiska klikového hřídele. Honda se rychle učila a rychleji se zlepšovala.
To se vyplatilo. Zatímco evropští výrobci někdy nechávali problémy ležet roky, Honda vytrvala. Do roku 1964 byla většina počátečních problémů vyřešena a vznikl stroj, který nejen vypadal rychle, ale skutečně rychlý byl.
Supersport pro obyčejné smrtelníky
To, co dělalo modely CB72 a CB77 skutečně výjimečnými, byla jejich všestrannost. Byly dostatečně rychlé na to, aby konkurovaly britským dvojčatům, a zároveň dostatečně spolehlivé a přátelské pro každodenní použití. Závodní sady Yoshimura umožňovaly nadšencům proměnit jejich vozy Honda v plnohodnotné silniční závodní vozy. K dispozici byly kompletní sady s klip-ony, závodními karburátory, vyhřívanými vačkovými hřídeli a dokonce i pětistupňovou převodovkou. Mnoho závodních kariér začalo na CB.
Honda se konečně zbavila své image. Už nebyla poslušným napodobitelem, ale výrobcem, který přepisoval pravidla. Skutečnost, že i evropské značky později začaly kopírovat japonskou technologii, mluví sama za sebe.
Celý článek o modelech Honda CB72 a CB77 si můžete přečíst v Auto Motor Klassiek 2-2026, únorové číslo. Najdete ho již nyní v novinových stáncích.
(Fotografie pokračují níže.)
Naprosto souhlasím s JP ohledně německých aut. Vyměnil jsem svou tříletou A8 za jiné německé auto, které doufám, že vydrží. Po záruční době mě A8 stála na opravách asi 3 9000 eur. Díky technologii, zejména s ohledem na účty za servis, jsem o krok napřed.
Pane Jabuy, soucítím s vámi, i když jsem se této chyby nikdy nedopustil. Jak jsem již psal v AMK: koncern VW utrácí několik miliard za marketing a reklamu a je velmi dobrý v tom, že negativitu drží pod pokličkou (pravděpodobně za ni utrácejí i hodně). Jen se nad tím zamyslete: proč na německé auto dostanete záruku jen 2-3 roky, zatímco například u Lexusu (až 12 let) nabízí Toyota mnohem víc, dokonce i Suzuki nyní nabízí 5letou záruku na nový motor a na auto ještě pár let navíc! Hodně štěstí s vaším dalším německým autem ;)
Taky jsem přešel z A7 (Bij Stormweer Afstappen) na ojetou CB77 (ročník výroby 1965), docela dobrou, takže se spojkou na správném místě, ale stále s odstředivým olejovým filtrem. Kamarád to udělal totéž, ale jezdil s ní jako páv (max. otáčky 3800-4200 ot./min). Ta malá Honda to nezvládla. Přestože jsme po počtvrté vyměnili písty (díry v nich od přehřátí), řekl mu, ať to znovu natáhne, ale nemohl si na to zvyknout a když se toho trochu naučil, koupil si myslím, že R50. Ty písty od Hondy jsem vyměnil za jeden večer. Časování vačkového hřídele bylo jednoduché: stačilo umístit frézovanou část ozubeného kola vačkového hřídele do hlavy válců rovnoběžně s horní částí hlavy válců. Pravý píst nahoře je vždycky dobrý! Náklady na opravu, písty, těsnění a hodiny, byly 100 guldenů. Moje vlastní 305 se jednou porouchala; praskl primární řetěz a způsobil docela dost škod. Také jsem utrpěl poškození, protože se mi zadní kolo zablokovalo asi v rychlosti 90 km/h. Ale byla to skvělá malá motorka.
Už by mělo být jasné, že Japonci, včetně aut, vyrábějí tu nejlepší kvalitu. Zda Japonce předběhli, nebo ne, to samozřejmě záleží na spotřebiteli! A ano, německá produkce už rozhodně nepatří mezi 10 nejlepších. Až na občasný diesel.