FSO Polonez. Neměli za to frontu

A to navzdory tomu, že jeho jméno bylo odvozeno od velmi útulné polonaise, původně polského tance. Ne Brabant nebo Limburgish. Ne, opravdu ne.

ANCIENT

V 1978u spustila společnost FSO Polonez polská společnost Fabryka Samochodów Osobowych. To se samozřejmě nevejde na žádné víko zavazadlového prostoru nebo gril, takže to bylo zkráceno na FSO. Snadné zapamatování, ale zapomenuté v praxi. Možná to bylo také kvůli designu. V podstatě, tento FSO Polonez nebyl o nic víc než Polski Fiat 125P, Fiat postavený na základě licence, jehož design již vznikl z 1967. Starověké proto. Tradice ve východním bloku v té době a my, rozmazlení obyvatelé Západu, neočekávali od stavitelů automobilů za železnou oponou nic jiného. Nebyli jsme zklamaní.

BEZPEČNÉ

Ale ani když jsme se podívali trochu dál. Tento kostnatý hatchback byl například prvním východním blokátorem, který prošel náročnými americkými crash testy. Především díky své pasivní bezpečnosti; na rozdíl od brzdového pedálu bylo na palubě tohoto cenově dostupného Pole velmi málo aktivních technik. Věc byla tak pevná, že to byla rána do betonového bloku s 50 km / h (crash testy nebyly příliš komplikované) dobře vydržely. Zdálo se, že po takovém bouřlivém úderu je na podvozku a karoserii relativně malá deformace, a to bez toho, aby byly vynalezeny zóny absorbující energii nebo jiné náhodné techniky. Ta věc se rozbila jen rez.

TESTOVANÁ

Koneckonců, technologie byla také docela neprůstřelná a spolehlivá. Téměř veškerá subkutánní technologie pocházela z Fiatu, včetně 1,3 nebo 1,5 litrů velkých a cokoliv složitých motorů. Navíc byli už docela dlouho, problémy s kousáním byly pryč. Nemohlo se tady pokazit. A také dobře, protože FSO se s tím musel vypořádat v první instanci. Plán modernizovat Polonez FSO s většími motory DOHC společnosti Fiat selhal kvůli běžnému nedostatku peněz. Příliš málo bahna bylo k dispozici pro licenci. Trochu stejný osud jako FSO Polonez přilákal kupce: neměli dost pecunia pro slušné auto. Přinejmenším to, co si mysleli, že ti, kteří chodili kolem dealera FSO, s velkým lukem. Ale to bylo velmi arogantní. Nebylo to vůbec špatné. Správně?

VARIACE

A také ne východo-blokové. Pětidveřovou střední třídu navrhl nikdo jiný než Giorgetto Guigiaro. Jeho komín musel kouřit. Ve srovnání s předchozími výrobky z regionu to bylo moderní auto, méně namáhavé, než jsme byli zvyklí. Tam bylo také nějaké experimentování s třídveřovou verzí, ale to nedosáhlo rozsáhlé výrobní fáze. Loď: malá série takových 300 položek byla prodávána ve V. Británii. Pětidveřová verze zůstala nejvýrobnější variantou, ale během své dlouhé kariéry (až do 2002!) K dispozici bylo mnoho variant: sedan, kombi, značně vyšší nákladní verze a dokonce i jedno nebo dvojité vyzvednutí kabiny byly zahrnuty v ceníku. . A ne nahoře; jeho poměrně skromná cena byla pro FSO vždy velkým plusem. Ale také nevýhoda.

IMAGO

Nikdy se nezbavil svého špinavého, typického obrazu východního bloku. Ani modernizace v polovině 80. let to nezměnila. Pevně ​​zatažená zadní část a modernizovaná přední část s některými světlomety z ní dělaly ještě o něco slabší než první verze a nemohl to vůbec použít. Dostupnost silnějších a modernějších motorů, včetně těch z Roveru, a dokonce i dieselové varianty, neudělala takový úspěch jako to bylo v řadě, která byla pojmenována po. Stejně tak s námi na západě. V dalších oblastech byl úspěšnější. Celkem bylo prodáno jen něco málo přes jeden milion až do Číny. Tam ho shromáždil Dongfanghong. To prostě sedí na víko zavazadlového prostoru.