Dnes je výběr vozů s tříválcovým motorem rozsáhlý. Downsizing - s nebo bez pomoci turbo motoru - je již několik let aktuálním tématem. Tříválcový čtyřtaktní motor však není fenoménem, který by se v automobilovém průmyslu ukázal jako poměrně čerstvý. Na podzim 1977 zahájil japonský Daihatsu Charade, což byl první vůz na světě, který měl vpředu tříválcový čtyřtaktní motor.
Daihatsu Charade přišel na trh jako pětidveřový hatchback a v průběhu roku 1978 mu bylo rovněž umožněno dosáhnout pokroku u evropského kupce automobilu, který hledal inovativní a praktickou alternativu k úspěchům, jako je Renault 5 (TL a GTL) a Fiat 127. Z konstrukčního hlediska mohl být Daihatsu vnímán jako moderní kompakt. Unibody konstrukce, použití pohonu předních kol, zavěšení předních kol McPherson a přítomnost pátých dveří zapadají do převládajícího trendu v kompaktním segmentu. Motor byl však novinkou.
Lehký zdroj napájení
K použití tříválcového čtyřdobého motoru v automobilu nikdy předtím nedošlo. Daihatsu to vyvinulo a nainstalovalo příčně vpředu do nové Charade. Objem motoru byl 1000 ccm. Zvláštností bylo, že tříválcový lehký zdroj energie (vybavený vačkovým hřídelem nad hlavou) měl podle tehdejšího tisku převážně bez vibrací. Také pozoruhodné: počet koní 50 nebyl nepřiměřený. Díky nízké hmotnosti (kolem 700 kilo) dokázala Daihatsu Charade podat na svou dobu vynikající výkon (140 kilometrů za hodinu, 0-100 za 15,5 s). Malí Japonci měli navíc vynikající spotřebu, protože u sedmdesátkových konceptů zůstával požadavek na palivo v mezích, což dokazuje specifikace výrobce 1 litr na 14 ujetých kilometrů.
Velkorysé zařízení
Stejně účinný jako pohonná jednotka kombinující výkon se spotřebou byl Daihatsu velkorysý s vybavením Daihatsu Charade. Základní verze XO byla vybavena vyhříváním zadních oken, nastavitelnými opěrkami hlavy a opěradel, tříbodovými bezpečnostními pásy, polstrovaným kufrem a dvoustupňovými stěrači čelního skla (včetně elektrické ostřikovače). Kupodivu Daihatsu v základním modelu nepoužil sklopná zadní sedadla.
Špičková verze s pěti přihrádkami
Našlo si cestu do XG. To také obdrželo věci jako laminované čelní sklo a rádio od výrobce. Pokud jde o výbavu, XTE zaokrouhluje rozsah směrem nahoru. Kromě výše uvedených položek dostal vrcholný model také zadní stěrač s ostřikovačem, látkové čalounění a interval na stěračích čelního skla. Nejvyšší verze byla k dispozici také jako XTE-5. V této konfiguraci dostala Daihatsu Charade pětistupňovou převodovku.
Příjezd třídveřové verze
Na podzim roku 1978 zahájila Daihatsu také třídveřovou verzi (Runabout) Charade. Měl nápadný designový rys: okénko sloupku C bylo typickým znakem této verze Daihatsu Charade. V roce 1981 dostala první generace Charade facelift. Po japonsky interně označeném G10 následovala verze G20. To dostalo přední část se čtvercovými světlomety. Upraveného vzhledu se dočkala i zadní část. Pro některé trhy dostala Charade ještě menší motor.
Skromné výrobní číslo, silniční plánovač pro tříválcový čtyřdobý motor
Technicky vzato, sympatický Japonec se už moc nezměnil. On byl nahrazen v lednu 1983 druhou generací, a válcované 89.792 časy z tovární pneumatiky. Skromné číslo, ale Charade zajistila, že čtyřtaktní tříválcový motor přišel na mapu.
50 koní z 1 litru není přehnané? Tento specifický výkon (50 k/l) nebyl v té době příliš neobvyklý. Toho dosáhl i 1.2S z Kadett-D, 1.2N ještě méně. 1.7 z R11 GTX (můj otec měl v roce 1984) byl ještě méně pobuřující ve specifickém výkonu (80 koní, je 47 koní/l). 50 koní/l je na tu dobu prostě velmi úhledné.
Můj kamarád měl něco podobného.
Cuore 850 z poloviny 80. let nebo tak něco.
Pěkné, ale ne hořet dopředu.
Ve městě by to bylo v pořádku.
Ale každý den jel 2 × 40 km dálnice a to (tehdy starší) auto na to zjevně nebylo stvořené.
Také 3 cyl turbo diesel Charade
vzpomínky na mé dětství ...
Kvalita byla tak dobrá, že se na ní po prodeji nedalo nic vydělat. To je skutečně pravda, příslušná technologie v C1/107/Aygo je nezničitelná. Lehký, obratný a super úsporný.
Nebylo by to v ekologii (-logy a -nomy) lepší řešení než těžká auta na baterie?
a1 aygo citroen 3 válec byl také vyvinut společností Daihatsu.
Dostávám je na můstek téměř denně, nedbalostní servis oleje je nejčastější příčinou smrti, příliš nízká hladina oleje vede k vyšší spotřebě oleje, dokud ojnice nehledají venkovní vzduch, v poslední době dvě ojnice najednou
Bláznivá auta. Řídil 2-válec Sirion 3 1000 ccm pro každodenní použití po celá léta a je spolehlivý skrz naskrz. Je škoda, že tato značka, pravděpodobně pod tlakem mateřské Toyoty, byla odstraněna z evropského trhu.
V osmdesátých letech to bylo jiné, pokud jde o spolehlivost, protože můj kamarád pracoval u prodejce Daihatsu a byla to výměna oleje s výměnou těsnění hlavy až po prasklé hlavy válců ... není to dobré! Později byl vydán také tříválcový diesel, dokonce i s turbo a rychlou verzí: GTTi 3 k! Ano!!
GTTi stále dokázala roztočit přední kola, když turbo na mokré vozovce nakoplo i při třetím rychlostním stupni.
Co bylo opravdu špatné, byla verze se 3 válci, carb a cat.
Myslím, že to byl Cuore.
Výfukové svody se právě vypnuly, když došlo k výpadku sacharidů ..
Drama k naladění pro APK.
Potkal -li králík STK, nešlo řídit.
Pokud dáte věc příliš bohatou, výfukové potrubí shořelo…