O Číně byste měli vědět několik věcí. V Číně vždy dostanete to, za co platíte. A: Moderní Číňané jsou stále náchylní ke ztrátě zraku. Navíc Číňané nenávidí Japonce. A historie čínských motocyklů začala v roce 1951.
Jídlo s sebou Číňané
Číňané jsou tam. Právě koupili svět. Včetně Benelliho (Zongshen, založený v roce 1970). Na co potřebujete svět? Chcete-li odstranit suroviny z a jako kupující. Také pro motocykly. Dobytí světa motocyklů nebylo prioritou. Čínský domácí trh byl v posledních letech dobrý na prodej 16.000.000 XNUMX XNUMX kusů. Za rok. A toto číslo roste. V Číně, stejně jako v minulosti, je motocykl prvním krokem na cestě k motorové dopravě pro masy.
Domácí trh versus export, starý proti novému.
A tam, kde si každý s láskou myslí o těžkých postranních vozech Chiang Jiang, předválečných klonech BMW a bývalých ruských M72, jsou to vlastně motocykly s objemem válců mezi 50–200 ccm. Tento domácí trh je také měřítkem pro celou výrobu motorů. Toto domácí publikum klade výrazně nižší požadavky na kvalitu než my, lidé ze Západu. Spolu se skutečností, že mnoho kupujících západních obchodníků hledalo / hledá jen krátký zisk, to má za následek často vyslovovaný bojový pokřik „Vullis z Číny!“ Mezitím motor nejnovějšího BMW G 650 GS pochází z čínského Loncinu.
O pochybné pověsti
V Brazílii se staví motocykl, který je nyní v Německu nabízen za dumpingové ceny. Odhadujeme, že průkopníci, kteří nyní chtějí dovážet dobré motocykly z Číny, se budou muset v příštích třech letech alespoň vyrovnat pochybné pověsti čínské komodity. Pokud se však brzy zjistí, kolik skutečných evropských a amerických značek „outsourcuje“ jejich výrobu do Číny, může tato změna k lepšímu jít lépe. Oh dobře; Honda také znal tyto problémy s obrazem a viděl, jak to skončilo.
V Číně je více než 130 výrobců motocyklů
Stejně jako Harley-Davidson tyto továrny nemají historii 100 a více let. V 80. a XNUMX. letech byly ke keřům přidány noví výrobci. Někdy stavěli na základě licence, ale častěji jen nelegálně kopírovali klony starších obrácených japonských lehkých motocyklů (XNUMX. let).
Tyto japonské příklady byly rozebrány, změřeny a zkopírovány do poslední části. Často se zdálo, že jsou skutečné. Ale kvalita se roztrhla. Průměrná prodejní cena na místním trhu byla donedávna 285 dolarů za kompletní motocykl.
Dnes dvanáct z továren vyrábí každý rok více než 500.000 5 motocyklů. Každý z nejméně 1.000.000 výrobců dodává ročně více než 70 10.000.000 XNUMX motocyklů. Asi XNUMX% výrobců motocyklů se nachází v Chongquin, kde se ročně vyrobí více než XNUMX XNUMX XNUMX kusů. A tak to, co se tam vyrábí, nás na západě donedávna stěží zajímalo.
Boční klapky CJ750
Chang Jiang - nebo Chang Yiang - CJ750s byly samozřejmě vždy velmi roztomilé jako potomci předválečné BMW R71 a jako výhozy ruských M 72. A obecně překvapivě použitelné. Hromadně se používali v armádě. Boční ventily armády v důchodu jsou nyní - za předpokladu, že jsou v „dobrém“ stavu, vykoupeny zpět továrnou a přestavěny ze stávajících zásob.
Poté jsou „nové“, ale lze je exportovat jako modely před rokem 1975, okamžité klasiky, které nemusí splňovat žádné požadavky. Dovozce „MOTORWERK“ je doručuje, správně zaregistrovaný a opatřený čísly snímků, „renovovaný, takže„ nový “, včetně seznamu„ úkolů “přibližně třicet hodin.
Bude v pořádku
Po několika víkendech drotářství znáte svůj motocykl skrz a skrz a můžete ho vyrazit do Polska nebo na jih Francie. Tento přístup a toto tvrzení přesně popisují cílovou skupinu a od té doby byly mnohokrát prokázány.
Grappig
Stejně jako M72, Ural a Dneprs jsou falešná BMW pro mnoho nadšenců BMW, CJ750 také nejsou „skutečné“ pro fanoušky starých ruských věcí. Ale to je nečiní méně roztomilými.
