Autosalon v Ženevě, březen 1975. Renault – vždy schopný stavět nekonformní vozy – představil svůj první poválečný vůz se šestiválcovým motorem pod kapotou. R30 debutoval ve Švýcarsku a znamenal vstup do segmentu vyšší střední třídy. Tento segment tvořily především vozy tradičně klasického designu. Renault se chtěl odlišit zcela unikátním a autentickým designem.
Po ukončení výroby Fregate neměl Renault mnoho let žádný model ve vyšším segmentu. Během 6. let měl Renault konečně ambice a uzavřel partnerství s Peugeotem z důvodů úspory nákladů. Pod názvem společného podniku FM Mecanique (v Douvrinu) byl zahájen vývoj nového motoru V8. Renault zároveň zvažoval uvedení nového top modelu pod značkou Salmson. Tento malý výrobce luxusních vozů byl ve vlastnictví Renaultu od druhé poloviny 8. let. Nakonec bylo rozhodnuto uvést vůz na trh pod jménem Renault. Záměrem bylo vyvinout nejmodernější špičkový model s motorem VXNUMX a hydropneumatickým systémem odpružení. Nakonec došlo k prototypu: H Proto VXNUMX.
Mezitím pokračovaly práce na vývoji nové pohonné jednotky, zatímco Amédée Gordini přišel s návrhem nového třílitrového motoru V8. Představil to vedení Renaultu, ale ti se rozhodli pokračovat ve vývoji nového společného zdroje energie nezávisle. Kromě rozhodnutí opustit hydropneumatický systém padla volba vybavit vůz motorem V6, a to byl výchozí bod pro vývoj nového motoru V6. V Renaultu si uvědomili, že bude těžké konkurovat zavedeným a tradičním pořádkům ve vyšší střední třídě. Proto se La Regie rozhodl použít tvary karoserie prototypu pro nový špičkový Renault, který byl již vyroben pro sériový model. Měl velkou, pětidveřovou karoserii hatchback a tato konfigurace byla neobvyklá v rámci spektra, které zahrnovalo vozy jako Opel Commodore, BMW 2500, BMW 525, Mercedes-Benz 230.6 a 250, Fordovy šestiválcové Granadas, Triumph 2500 a Rover P6 (2200 a 3500) sehrály významnou roli.
Mezitím vývoj motoru – nového zdroje energie PRV – nabíral na obrátkách. Nejen Peugeot a Renault se tím zabývali; Volvo se připojilo jako třetí strana. A nakonec tento nový motor V6 skončil ve třech modelech: Renault 30 TS, Peugeot 604 a….Volvo 264. To byl také vůz, ve kterém debutoval motor 2664 ccm (jako zdroj B27). Mezitím se Renault 30 TS připravoval na svůj debut a v březnu 1975 nadešel čas.
Renault 30 TS byl vybaven podvozkem s nezávisle zavěšenými koly, pružinami a tlumiči MacPherson vpředu, stabilizátory vpředu a vzadu, příčnými rameny vzadu a čtyřmi brzdovými kotouči s posilovačem po celém obvodu. Řízení R30 bylo s posilovačem. Bylo také patrné, že Renault věnoval velkou pozornost bezpečnosti cestujících. Renault namontoval ocelové podélníky a příčníky vpředu i vzadu a výztuhy (včetně za předním zavěšením pro ochranu prostoru pro cestující v případě kolize. Dále byly do střechy osazeny tři ocelové příčníky pro zvýšení tuhosti karoserie. Na druhou stranu Renault podle historického tisku méně dbal na dokonalé zpracování a kvalitní použití materiálů.
Pětidveřový hatchback z Francie byl – v kombinaci se svým šestiválcovým motorem – zvláštním vzhledem v tradičním segmentu, ve kterém konkurenti Citroën hrál velmi zvláštní roli. I přes svůj originální design a složení se vůz nesetkal s úspěchem a Renault během svého života neprovedl žádné zásadní změny. Přívod paliva byl upraven odstraněním jednoho karburátoru. Nová konfigurace se nyní skládala z jednoho dvojitého karburátoru. V důsledku toho se mírně snížila zvláště vysoká spotřeba paliva a také výkon, který mírně klesl na 125 koní. Koncem roku 1978 se na scéně objevil R30TX. Nový vrcholný Renault měl na palubě pětistupňovou převodovku (TS měla vždy čtyři stupně nebo automatickou převodovku) a vstřikování BOSCH K-Jetronic. Ve výbavě byla TX také vyšší, protože Renault tuto verzi standardně dodával mimo jiné s nově navrženými litými koly se specifickým designem, zadními opěrkami hlavy, elektricky posuvnou střechou (pro některé trhy, na jiných trzích volitelnou), elektrickým stahováním oken a centrálním zamykáním všech dveří. A stejně jako TS byl i TX k dispozici s automatickou převodovkou.
Na začátku 30. let 2.1. století rostla obliba vznětového motoru. To byl důvod, proč Renault vybavil R85 30litrovým turbodieselovým motorem (1981 k) s nepřímým vstřikováním. Zdroj energie byl spřažen s pětistupňovou manuální převodovkou. Místo kotoučových brzd vzadu byla tato naftová verze osazena bubnovými brzdami. Turbodiesel R30 byl představen v červenci 30. To byl také okamžik, kdy TS zmizel z nabídky a Renault vybavil upravený interiér s odpovídající palubní deskou pro zbývající modely R1983. Až do konce výroby R30 se program skládal z TX a Turbodieselu. V prosinci 20 francouzský výrobce postavil poslední R25. To – společně s mnohem šířeji dostupnými čtyřválcovými modely R30, které na něm vycházejí – uvolnilo místo novému Renaultu: R150.000. Nakonec se výroba RXNUMX zastavila na necelých XNUMX XNUMX kusech.
Zajímavá otázka, proč negermánská luxusní špička prohrála s německou hochmütigovou soutěží „Made in Germany“. CX bylo pohodlnější na jízdu, R30 byl praktičtější, a Alfa Romeo je sportovnější, sedan Jaguar je šik a Toyota Crown je spolehlivější než poněkud rustikální top modely BMW a Mercedes. Rez a další problémy byly známy a vyskytovaly se u všech tehdejších značek. Záruka je +/- stejná, takže v tom asi problém nebude. Jaký je tedy důvod?
Sociální věda může dát odpověď. V současné době vidíme: Trumpovo tvrdé chování se šíří na další vůdce a naopak, v napodobování. Pokud se neúčastníte, vysvětlujte, proč se neúčastníte. „Finančního ředitele a generálního ředitele s obchodním a ekonomicky smysluplným pronájmem „Suzuki Salto“ to už unavuje.
Takže jakmile budete mít deklarované dominantní auto vyšší třídy na vrcholu, všichni šéfové ho musí/chtí taky, aby neměli žádné potíže.
Zpět k článku: Kuchaři se nechtějí na scéně objevit s R30, která se příliš podobá R20 od „normální“ značky s francouzským nádechem a vesnického garážníka, který je pravděpodobně také alergický na povýšené zákazníky.
Mise nemožná pro R30, CX, 604 atd. Jak technicky dokonalá ta auta byla.
Naštěstí si to jako nadšenci stále můžeme užít.
Poté, co můj otec řídil R10, R12 a R16, nám byl v roce 1976 dodán bronzově hnědý metalíza R30 TS. Byl jsem velmi hrdý, když mi bylo šest let. Zábava netrvala dlouho, 30 TS sužovaly elektrické závady (okna, již nezavřená posuvná střecha) a po požáru palubní desky kvůli zkratu byla třicítka v roce 30 vyměněna za Audi 1977 100E Avant. V té době také klasický 5-dveřový model. Plešatá veš ve srovnání s 5, ale mnohem spolehlivější a rychlejší.
Nejprve jsem měl 2 x R4, pak R8, 12 a 16. S R30TS jsem nikdy neměl žádné problémy. Po R30TD i AUDI 5S, ale to jsem myslel o třídu níž. Bernard
Nikdy neměly elektrické stahování oken vzadu a od začátku byla k dispozici posuvná střecha.
Mám jak 1975, tak 1983, krom pumpy jsou to super auta.
Ano, můj dělal 1 ku 6,5 až 7. Na LPG později 1 ku 5. Kromě netěsného chladiče ve Francii s tím nikdy nebyly žádné problémy. Ideální byla posuvná střecha. Jak pěkné, že stále máte 2. Bernard
V lednu '79 jsem dostal R30TS. Zatím nejhezčí auto, jaké jsem kdy měl. S nostalgií na to vzpomínám. Bohužel mi v roce 1985 po 190.000 30 km úplně prorezl pod zadkem. Pak jsem měl 170.000TD, také velmi pohodlné, ale při XNUMX XNUMX km mi turbo odpálilo blok motoru. Rád bych měl znovu TS, ale... všechna ta rez!