Moto Guzzi V7. Opravdu starý

Už dávno jsem ho měl jako motorku svých snů: Moto Guzzi V7. To byl 750 Special a měl podmanivou patinu. Téměř stejně dávno jsem byl OSVČ v nesnázích. Peníze musely být k dispozici. Protože motorky snů se nesní. A osoby samostatně výdělečně činné nemají invalidní pojištění, že? Východ V7.

Všechno dobře dopadlo a já se znovu odvážil snít. A pak, uprostřed léta (když byli všichni na dovolené), byl na prodej velmi starý model V700 o objemu 7 ccm. Stroj původně běžel asi dvacet let. Poté ho majitel rozebral a schoval do spousty krabic ve svém domě. Také asi dvacet let.

Poté ho dal dohromady nový majitel a překážel tehdejšímu majiteli, který už měl asi pět novějších, silnějších Guzz. Už jen proto, že se posunuly na levou stranu, byly použitelnější než patinované modely z roku 1967.

Jelikož jsme kvůli velmi starému, velkému psovi nejedli na dovolenou, byla jsem zřejmě jediná, kdo reklamu viděl. Možná také pomohlo, že doprovodné fotografie pocházely z doby, kdy byl Guus ještě krabicovým projektem.

Stručně řečeno, motor V7 byl přijat. Bohužel ne za známou a vytouženou „málo“, ale za realistickou a pro mě dostupnou částku. Vidlicový dvouválec už nějakou dobu neběžel. Jiskry se znovu neobjevily, dokud nebylo dynamo znovu zmagnetizováno 12V odbočkou.

Stroj byl a je zcela nešifrovaný. Každý šroub a kus je na Guzzi od roku 1967. Tedy, kromě startovacího tlačítka.

S rámem č. VS 82 AB a blok č. 1946 se zdá být jedním z prvních sériových vozů V7 700, které sjely z výrobní linky na jaře 1967 jako 182. exemplář, což z něj činí jeden z nejstarších v Nizozemsku. Navíc se zdá, že se jedná o velmi originální a nešifrovanou kopii. Od palivových kohoutků přes klíček zapalování Fiatu, od klikové skříně (náchylné k praskání, a proto se často mění) až po zadní světlo. A vybavena úplně první verzí ventilových víček s dlouhými (šestihrannými) šrouby, stále bez žeber, a se značkou Moto Guzzi namontovanou – místo zalitého – pod stoupačkou. Naštěstí válce již byly nahrazeny válci Gilardoni o objemu 700 ccm s velmi speciálními písty s druhým stíracím kroužkem oleje pod pístním čepem. Citlivé a často netěsnící kulaté karburátory Dell'Orto SS1 byly také nahrazeny čtvercovými karburátory Dell'Orto VHB o průměru 29 mm.

Ty karburátory se nechaly odmočit v mé nové ultrazvukové nádrži, kde se ukázalo, že Dell'Ortos jsou docela chytře zkonstruované. Dále byla potřeba nová sací guma mezi karburátory a vzduchovým filtrem. Toto bylo doručeno rychle a bez problémů Janem Robersem/Steinem Dinseem. Stejně jako nový vzduchový filtr.

Pak se vrátily staré časy, kdy motocykly často řadily na pravou stranu. Také si člověk musel zvyknout na režim řazení. Ale vzpomínám si na dobu, kdy jsem spadl na obličej s pravou rotací Triumph, poté, co právě najel mnoho kilometrů na XS650: „Pomalu.“ Koneckonců, jízda na motorce spočívá hlavně v dávání pozor a uvědomění si situace.

Jediné věci, které bránily mé nové akvizici být klonem mého předchozího V7, byly sedadla California a absence čelního skla.

Prostřednictvím třetí strany jsem získal kostru evropského autosedačky a nechal jsem ji zrestaurovat do původního stavu čalouníkem Nickem Mulderem z Eerbeeku. A to čelní sklo? Hledal jsem to všude kolem, ale zatím jsem to nenašel. Prozatím je to ale můj největší problém. Zase mám V7. (A vím o další na prodej… Červené… Taky krásné!)

Mimochodem: můj současný Guus je první motorka za více než 50 let motorkářského umění, za kterou mi někdo během tankování udělal velmi seriózní nabídku. Ale samozřejmě jsem to neprodal!

Teď už jen musím zjistit, jaké jsou rozdíly mezi úplně ranými 700kami a pozdními 750kami... Zatím jsem na 'thisoldtractor' našel něco jako 80-100 rozdílů.