28. března 2021, před třiceti lety, byly Škoda a Volkswagen propojeny. První kontakty mezi společnostmi Škoda a Volkswagen však již začaly koncem sedmdesátých let. Od té chvíle měli Čechoslováci a Němci mezi sebou dobré vztahy, což vyústilo v mimořádně plodnou spolupráci. V dnešní době se Škoda stala nepostradatelnou součástí dopravní scény. Ale ne tak dávno měl někdo, kdo koupil Škodu, něco vysvětlit. Něco, co jsem po roce 1991 určitě nikdy nepochopil.
Dobře si to pamatuji. V osmdesátých letech minulého století přišla Škoda s Favoritem, automobilem, který byl vyvíjen zcela vlastními silami, a v té době začal na Západě stékat, že kvůli tomuto vozu se o značku Volkswagen více než obvykle zajímá. A že zatímco v Německu a dalších západních zemích byl k vozům z východního bloku často opovržlivý přístup. Holandský deník často nebyl pro kočku, téměř pohrdavě. A komu se líbí staré testovací zprávy v německých časopisech motor auta a sport čtení mezi řádky vidí směs arogance a soucitu.
Volkswagen se tímto stanoviskem neřídil a vybudoval si dobré vztahy s úřady v Československu a tvůrci politik v Mladé Boleslavi. Viděl potenciál značky Škoda obecně a zejména modelu Favorit. Pro zasvěcené proto nebylo žádným překvapením, že Škoda byla od 28. března 1991 součástí Volkswagenu. V té době byla nabídka stále českého stylu.
Favorit byl základem pro staniční verzi Forman. A v profilu byl také pro nástupkyni Felicii. To byla ve skutečnosti první Škoda, která byla k dispozici s technologií VW. Kromě toho Felicia mrkla na budoucnost i na minulost, protože některé modely Felicie byly stále k dispozici s motory, které byly již v sedmdesátých letech instalovány u nástupce řady 100. To bylo velmi chytré, protože tak zůstal u výrobce pluk starých řidičů Škody. Zároveň to bylo pro mnoho lidí citlivých na stav odkaz na starou východní Evropu a levně škola.
Volkswagen již pravidelně testoval Favorit, u Felicie vyšel první výsledek spolupráce mezi Němci a Čechy. Myslel jsem, že je to příjemné auto, které odpovídá duchu doby. Ale v roce 1994 se západní Evropa právě vzpamatovala z Wende, z pádu zdi. A mnoho lidí ze Západu v té době stále považovalo Škodu za značku druhé třídy.
Zapomenutá byla éra před i po druhé světové válce, kdy si Československa vyráběla atraktivní auta. Ale v nejtemnějším období komunistické Evropy byla Škoda především výrobcem podezřelé banky. To bylo neopodstatněné, kdo v šedesátých, sedmdesátých a osmdesátých letech řídil Škodu s motorem vzadu, neměl v ruce moderní koncept, ale auto, které obvykle nabízelo vynikající hodnotu za skromnou cenu. To nikdy nebylo zmíněno. Ve skutečnosti i po útoku VW trvalo dlouho, než negativní obraz zmizel. Až do přelomu tisíciletí měli řidiči Škody co vysvětlovat, podle převládajícího názoru ovlivněného subjektivními obrazy.
V roce 1995 jsem šel se svým otcem na Auto RAI. V kabině Škoda jsem ukázal svého otce na tehdy zcela novou Felicii. Můj otec projevil zdravý zájem, zeptal se na dostupnost větších motorů (později bude k dispozici 1.6 MPI a 1.9 nafta) a byl také nadšený. Představme se doma. Ale moje matka byla neochvějná. Ve svém životě se často nemýlila, ale teď se mýlila. Škoda? Jsi úplně zmatený? Ignorovala také mou sérii doporučení. Spojení s VW také nestačilo. Zaslepená stále přítomným obrazem východního bloku odmítla náš návrh. Rezolutní. O tom se nemluvilo.
Asi o pět let později si kolega Leen koupil nové auto. Muž roky řídil Japonce a oprávněně už tehdy byla japonská auta všeobecně přijímána. V rámci střední třídy a větší střední třídy byli na sítnici do značné míry například Avensis, Primera, 626, Accord a Galant. Byly to impozantní obchodní aktiva, a proto konkurenti evropského řádu. Tentokrát se však Leen nerozhodl pro japonskou střední třídu. „Lidi,“ řekl jednoho podzimního rána v roce 1999, „hádejte, co jsem koupil“. Věděl jsem to okamžitě. Kolegové bojovali a zmiňovali se o všemožných věcech, ale ne o správném voze. “Van Putten, myslím, víte, už jste o tom mluvili.“ Okamžitě jsem Leenovi poblahopřál k Octavii. „To je opravdu vynikající volba.“
Takže Leen dostal Octavii, Combi s motorem 1.9 TDI, první série. Koupil záruku kvality a od většiny kolegů se dostal jako výsměch. To se nezmenšilo poté, co Leen zaplnil své pracoviště plakáty Škoda. Na rozdíl od většiny z nich jsem udělal hned za Leenem. A to, zatímco sympatický a rozený Amsterdammer mě často směšně měřil kvůli Fiat Tipo, který jsem kdysi řídil. Ale to nebyl důvod, abych se vzdal své loajality k Leenovi a jeho novému přírůstku. Právě si koupil vynikající auto a já jsem Škoda předpověděl během několika let stanovený řád bylo by. "Staví vynikající vozy pod vlajkou VW a fungují přímo mezi segmenty." VW z toho jen těží a prostřednictvím Škody přivede do skupiny mnoho zahraničních řidičů. To je chytré a velkolepé. “
Dnes je Škoda pevnou a stabilní hodnotou. Od 28. března 1991 byla a stále se vyrábí široká škála modelů v různých tvarech a velikostech. Sedm let staví více než milion aut ročně a jednoduše chytré dělají to s auty, která obvykle spadají přesně mezi obvyklé segmenty. Se silnou image značky VW překonala Škoda převládající skepticismus. A stal se velkým budováním vynikajících automobilů. Jako nesmyslná značka je dlouho nemožné si bez ní představit život.
stejně jako ten další Rakušan, který trpěl megalomanií, jsme měli u VW megalomana Ferinanda Piecha.
To byl takový žrout, že koupil RR, Lamborghini, ale hlavně Seat. A Škoda. S novou továrnou a vším. Proto má VW již roky v Evropě 25% podíl na trhu. Trpěl tedy megalomanií, ale uspěl tam, kde Hitler nezasáhl. Navíc udělal mistrovské dílo VW Phaeton a Porsche 917 bylo také jeho.
Zapomněli jste, že phaeton, stejně jako bugatti, byly pouze pro ego! Trpí a trpí jen ztrátami ... .. takže červená čísla jsou ještě větší než ego arr0gante!
Řidil jsem nově koupený Forman asi 8 let: nikdy si s tím nemusím dělat starosti: jen nastoupit a jet. A co se týče ceny v té době: bezkonkurenční. Jak jednoduchý může být život :-). Nyní Škoda Roomster (nyní 12 let), kterou řídí moje žena: odmítá koupit novou.
Škoda byla před válkou dokonalým výrobcem automobilů. Díky koministickému systému, který v Československu bohužel musel zažít, vyráběly automobily lidé, kteří neměli žádnou afinitu k poskytování dobré kvality. Koneckonců, byli právem námezdní otrok a nebyli zapojeni do vstupů a výstupů společnosti ... Později díky kultuře VW dostávali muži neustálé uznání od svého zaměstnavatele a jejich vlastní iniciativa byla také odměněna, a tak byl vytvořen velmi dobrý produkt, dokonce lepší než samotný VW.
Až do šedesátých let si Škoda, ale také zbytek Československa a dalších zemí RVHP, vedla vůbec ne tak špatně. Koneckonců, Škoda pravidelně vydávala nové modely ve čtyřicátých, padesátých a šedesátých letech, a tak tomu bylo i v případě Tatra a Jawa / CZ. Wartburg byl také zaneprázdněn, Sachsenring přišel na trh s Trabantem, moderní ZAZ a Moskvitch se na čas objevili v SSSR. A pak ztichlo.
Komunismus skutečně prokázal obnovu a země jako NDR také zažily „ekonomický zázrak“, rekonstrukci. A pak se všechno zhroutilo.
70. a 80. léta byla charakterizována stagnací. Mám podezření, že to bylo způsobeno řadou faktorů, které se bohužel shodovaly: (1) všechny země RVHP se staly gerontocraciemi: země řízené staršími vládci, kteří nechtěli modernizaci. Československo bylo pravděpodobně nejhorší, ale SSSR (Brejznev), NDR (Honecker), Polsko (Jaruzelski) a Rumunsko (Ceaucescu) také uvízli s arch-konzervativními a částečně dokonce světskými vůdci. Systém zároveň neumožňoval změny, lidé měli možnost tleskat, ale ne si vybrat. (2) Ekonomiky RVHP se zastavily, částečně kvůli západu. Od šedesátých let jsme neuznávali žádné východoevropské měny. Výsledkem bylo, že tyto země musely platit v dolarech za zboží, které potřebovaly ze západního světa. V NDR se do obchodů nedostal žádný banán ani balíček kávy, aniž by byl vyvážen Jawa, Praktica, Simson nebo Alpenkreuzer. Nebo skříně Ikea a věci Hema. Ale konkurovat bylo čím dál obtížnější, východoevropské produkty technicky zaostávaly, stále častěji se prodávaly pod cenu nákladů a had jedl svůj vlastní ocas. Lada 1200S stála téměř dvacet let necelých 10.000 3 guldenů! A to nebylo možné, za ty peníze a bez jakékoli inflace nemohla ruská továrna postavit plnohodnotné auto! A konečně (XNUMX): V systému byl neustálý nedostatek spotřebního zboží, jako jsou automobily, a každá Škoda, Trabant nebo Lada nebo FSO již byla prodána, když opustila výrobní linku. To nestimuluje konkurenci jako v kapitalismu, a tak zmizí jakákoli potřeba obnovy a modernizace.
Nakonec SSSR jako první vytáhl plánovanou ekonomiku a domino postupně padalo. Mimochodem, v roce 2021 je komunistická země největší ekonomikou a zdaleka největším výrobcem automobilů na světě, ale tam měli Deng Xiaopinga a byl chytrý.
Nemáme (liberální vítězové, ahum uche uche) pětiletou plánovanou ekonomiku skrytou v environmentálních a klimatických cílech a zákonech? Nebo je to od roku 5 (nebo dokonce lokálně mnohem dříve), že byly vyřazeny palivové motory a zakázány čisté tržní síly?
Nejsme vůbec dobyvatelé. Je nesmysl si myslet, že jsme hráli roli při pádu komunistické východní Evropy. Komunismus se zhroutil, protože tam občané chtěli změnu a protože Gorbatchov povolil více svobod než jeho dávní a nemocní předchůdci. Berlínská zeď byla postavena NDR a znovu otevřena NDR. Stále si pamatuji tiskovou konferenci s ministrem NDR Günterem Schabowskim: na otázku novináře, kdy se otevře hranice, byla odpověď „Nevidím to nikde, pokud jde o mě, okamžitě“.
Dokonce ani západní zpravodajské agentury zcela neviděly, že to přijde.
Nejsem si příliš jistý, jestli lidé, kteří v té době provozovali montážní linky v továrnách na automobily na Západě, byli tak neuvěřitelně motivovaní. Nemyslím si to, vzhledem k obrovskému počtu stávek, nepokojů, zastavení práce a podobně v 1968., XNUMX. a XNUMX. letech. V Opelu v Rüsselsheimu proběhla na konci XNUMX. let úplná bitva s pořádkovou policií a možná jste také zapomněli na stávky Renaultu z roku XNUMX, nekonečné povstání, nepokoje a stávky v britských továrnách na automobily, belgické továrny GM Antwerp a Ford Genk., Který pravidelně klesal, bankroty a agresivní převzetí, hromadné propouštění a přesun výroby do zemí s nízkými mzdami.
Ne, neměli byste předstírat, že tady v západních společnostech bylo všechno hračkou a všichni zpívali pro radost.
Skvělá auta, 1 x vynikající (2. řada) 1 x octaviA sedan TDI a 1 x stanice Octavia TDI a žena citigo po dobu 5 let. Nikdy nestál.
Skvělá auta, 1 x vynikající (2. řada) 1 x octaviA sedan TDI a 1 x stanice Octavia TDI a žena citigo po dobu 5 let. Nikdy nestál.
V 80. letech jsem musel vyměnit celou instalaci v garáži. Byl také čas na jiné auto a kde jste obvykle měli rozumné ojeté auto za ƒ 10.000 XNUMX, - měl jsem nové auto za stejné peníze !!!
Garáž byla prodejcem Škody a na nejlevnějším modelu jste z těchto peněz dostali nějakou změnu.
Můj byl trochu luxusnější (chvíli trvalo, než jsem zjistil, kde je ten luxus) a stálo to něco ƒ 100, - navíc.
Model? Ten model, který vypadal jako obyčejné auto s rozumně dokončeným interiérem a čtyřválcem vzadu. Kufr byl vpředu a víko bylo zavěšené na stranu.
Měl nějaké potíže s tlačným ložiskem, netrvalo to dlouho; Vyměňte 5krát za šest měsíců. Prodejce viděl bouři a nasadil SKF od místního farmáře s ložisky. Už nikdy jsem neměl žádné problémy. Pokud bylo větrno a neměli jste do kufru pytle s pískem, bylo velmi moudré zůstat doma. Ale v dnešní době? Pokuta.
Toto axiální ložisko bylo notoricky známé. Za blokem motoru na téměř neviditelném místě byla nádoba na mastnotu. To muselo být naplněno mazivem každou významnou službu a pak se každých 2.500 kilometrů otočilo o čtvrt otáčky. Téměř nikdo to nevěděl, a tak nikdo neudělal, aby se axiální ložiska vždy zlomila, ale koneckonců to nebyla Škoda, ale majitel. U 1000 1100 MB / 100 a S110 / SXNUMX byla tato nádoba na tuk pod tajným poklopem pod zadním sedadlem.
Pokud jste vložili samomazné ložisko, problém byl pryč. Zvláštní, že továrna ne. Mimochodem, vodní čerpadla měla po dlouhou dobu také takový tukový hrnec a byla s nimi zabita také mnoho ložisek zapalovacích hřídelů raných Ladů.
Mohu jen poukázat; Vyměňte 1 x v 5. pololetí.
Je zřejmé, že jej necháte opravit u prodejce v záruce.
To se mi nezdá být chybou majitele. Protože jsem slíbil prodejci, že nebude souhlasit s tím, že po záruční době bude muset nést náklady, vložil SKF.
Milí lidé, ti Češi: muzikál, cit pro formu a umění a ne velká tvář. To druhé je také důležité, protože usnadňuje komunikaci s ostatními národy. Nemyslím si, že by Němci měli učit Čechy o krásném designu. Technicky vzato byla Škoda (transl. Bohužel) výrazně pozadu: neexistuje jiná cesta. Zajímalo by mě, proč: proč musí tak dlouho trvat, než se méně rozvinutá značka vyrovná? Klepněte na Volkswagen a na Škodě „1992“ uvidíte rozdíl, který je prostě nepředstavitelný. Seat udělal dobrý krok, když dostal staré Audi zpět do budoucnosti, a to je prostě skvělé. Za malou cenu „nové Audi“ na 10 let. nebo tak něco. Zdá se, že Fiat dělá podobný krok jako Chrysler. Ale tomu, čemu opravdu nerozumím, je to, že Dacia mohla tak dlouho vyrábět velmi ošklivá auta. Jako by designéři roky štěkali na rýsovací prkno, když byly rozměry v pořádku. Vezměte Ladu Niva: stačí upravit linie a dostanete nadčasový model, který je krásný svou jednoduchostí. Musí se to ale trochu sečíst.
Favorit však po technické stránce nebyl až tak pozadu. Motory stále pocházely z 1000 MB, takže jim bylo třicet let, s klikovým hřídelem se třemi ložisky a vačkovým hřídelem pod nimi. Škoda nyní nasadila hliníkovou hlavu a aplikovala injekci. Favorit měl pohon předních kol, zcela nový hnací ústrojí pro Škodu a karoserii hatchback pro pět osob. Vůz byl na konci osmdesátých let docela aktuální. Mimochodem, u Opelu motory vždy vydržely třicet let.
A nezapomeňte, že Škoda a Dacia byli relativně malí výrobci, každý s přibližně 100.000 125 vozy ročně. Kromě toho nestavěli to, co se jim líbilo, ale to, co zákazníci potřebovali a mohli si dovolit. Náš vlastní Daf z toho neudělal jen tak malou továrnu, když vyvinuli nový model, v ropné krizi byl úsek pryč a Volvo dokázalo koupit naši jedinou seriózní továrnu na automobily - která má celkem méně než dvacet let. Škoda nyní existují, věřím XNUMX let!
Porovnejte tedy naše vlastní holandské Volvo 343 s vozem Škoda Favorit a sami si určete, které z nich bylo technicky nejvíce zastaralé.
Když jsem si v roce 2001 objednal jako pronajatý vůz Škodu Octavia 2.0 na LPG, ředitel byl u mého stolu a zeptal se, jestli jsem se zbláznil. Fobie na všechno, co bylo „východním blokem“, byla tak hluboká. To slovo stejně nenávidím, jako by všechny ty země byly jakýmsi blokem, zatímco Československo je samozřejmě stejně jako Rumunsko stejně jako Dánsko jako Itálie, takže nic.
Automobilový lis pro to skutečně udělal maximum. Automobilový novinář Ted Sluijmer o tom dokonce napsal knihu: výrobci, kteří neplatili velké částky za příjemné výlety s velkým množstvím Wein, Weib und Gesang mohli počítat se špatným testem a když Škoda také nechtěla zaplatit 50.000 120 guldenů za sérii reklam v Autovisie byla nová Škoda 110L náhle „nebezpečná“, zatímco továrna právě zabudovala nespočet bezpečnostních prvků, které u předchůdce S10 chyběly. Auto se zadním motorem a otočnými nápravami má samozřejmě na špatných silnicích nepravidelné zatáčky. Ale „renomovaná“ a „nezávislá“ Autovisie nikdy nenazvala Renault R1000, Simca 1200, NSU Prinz / 55, Volkswageny prodané milionkrát, Daf 850 nebo Fiat 1200 „nebezpečné“. Takže měření se dvěma velikostmi a to není hezké! Konstrukce se zadním motorem a chladičem vpředu byla také nazývána „umělým řešením“. Nebylo to tak divné, protože Simca XNUMXS a Rallye II přesně to měly a byly chváleny do nebe.
Dovozce vozů Škoda De Binckhorst nechal právníka zaslat dopis společnosti Autovisie a zeptat se, jaké údaje doma i v zahraničí ukazují, že Škoda byla častěji účastníkem nehod než jiné značky, aby byly k dispozici správné informace v zamýšleném soudním jednání. . Samozřejmě tomu tak nebylo a Autovisie musela na nenápadném místě napsat kašel a kašel, o tom, že pan Nico de Jong se někdy nechal unést.
Zpět k mému prvnímu autu na leasing. K dispozici byla stříbrná metalíza Octavia s motorem 2.0, která byla dříve součástí Golfu GTI. S tím byla moje první Škoda také mým prvním 200 km / h autem a jela dobře, i když vzadu byla trochu malá. Protože jsem během tohoto období vydělal obrovské množství dojíždějících mil, byl už po tři a půl roce na 225.000 1,9 kilometrech. Poté výparník LPG začal vykazovat známky poruchy a auto šlo na kolečkách. Motor a hnací ústrojí se ukázaly jako nové a všechny ty kilometry a roky se nikdy nemýlily. Později bych řídil Škodu Octavii XNUMX TDI a nakonec Škodu Superb II Greenline, můj poslední pronájem.
Stejně jako všechny produkty VAG nyní hlavně žádné nesmysly (tak nudné). Jako klasického nadšence se více zajímám o minulé produkty a příběhy. Společnost byla založena v roce 1895 a měla by uspět.
je a zůstává nesmyslným ošklivým autem
28. března 1991, před XNUMX lety, došlo k propojení značek ŠKODA a Volkswagen
28. března 2021 ...
Škoda je obvykle v lepším stavu než srovnatelné výrobky sedadel, stejná přehrada, velmi odlišné dcery ...
moje zkušenost s obvodem STK.
Škody jsou dobře konstruované a použité materiály jsou také lepší než jiné dcery VW. Což však nic nemění na tom, že vše, co není v pořádku s motory Volkswagenu, se projevuje také na vozech Škoda, jako je předčasná porucha rozvodů a plastových vodních čerpadel.