Škoda, která nepřišla

Bylo to dvanáct let.

V letech 1965 až 1977 vyvinula ŠKODA svůj nový středně velký vůz pod názvem „Project 720“. Vůz by byl umístěn nad stávajících 1000 XNUMX MB a vzdálil by se koncepci se zadním motorem a zadním pohonem.

Nová ŠKODA musela odvést zákazníky od zákazníků, kteří se rozhodli pro vozy jako Taunus, Rekord, Simca 1300-1500 nebo Fiat 1500. Ne příliš malý rodinný sedan, s volbou ekonomické 1250 1500 ccm, poněkud robustnější 1800 ccm a do budoucna robustní čtyřválec o objemu 4.31 ccm vpředu. Pohon tradičně zůstal na zadní nápravě, Češi s pohonem předních kol neriskovali. Navrhli však moderní přední vlak se vzpěrami MacPherson a zcela novým motorem. Vůz měl délku 2,50 m, rozvor 930 m a hmotnost XNUMX kg.

Tento motor byl na špičce své třídy: hliníkový blok a hlava, příčný průtok, vačkový hřídel nad hlavou a jeden nebo dva karburátory Jikov licencované společností Weber. Verze 1250 poskytovala 65 koní, 1500 85 koní. To by se mělo vidět.

značka

Pak přišla katastrofa. 12. srpna 1968 vypukl požár v oddělení interiérů. Továrna plná syntetiky, koberců, gum a lepidla způsobila hořící požár, který se rozšířil do kanceláří a dílen. Hasení trvalo dva dny a noci. Když si inspektoři mohli prohlédnout zřícené haly, ukázalo se, že kromě továrny na obklady bylo ztraceno také 600 strojů a bylo ztraceno konstrukční oddělení s modely a maketami.

ŠKODA překvapivě dokázala zahájit výrobu nového S100-S110 o dva týdny později, ale nový model byl prozatím pozastaven. Celá tříletá investice byla ztracena.

Restart přišel až v roce 1970. Technicky pokračovali zvolenou cestou, ale interně nakreslenou karoserii odmítla skupina Motokov (národní exportér všeho na kolečkách). Příliš staromódní, příliš mnoho chromu. Byla vyzvána společnost Ital Design, designérská agentura Giorgietto Giugiaro a Aldo Mantovani.

Modely

Mohl tam být jejich čtyřdveřový sedan, dvoudveřový hatchback a pětidveřové kombi! Inženýři, dělníci plechu, malíři a svářeči se pustili do práce a v letech 1971 a 1972 bylo postaveno 60 vzorků sedanu, které zahájily silniční zkoušky. Od dřívějšího designu interiéru se upustilo, místo toho byly testovací vozy vybaveny matně černými palubními deskami se známými vestavěnými měřiči PAL a „knoflíky kamen“.

Druhá rána přišla v roce 1973. Během mezinárodního kongresu RVHP, nebo jak se tomu říkalo, se československá vláda dohodla s vládou NDR, že AZMB (ŠKODA) a VEB Automobilwerk Eisenach (Wartburg) by měly spolupracovat na nové střední třídě. Nezávislé myšlení a práce již nebyly povoleny. Východoněmecký Wartburg stále používal předválečný tříválcový dvoutakt, zatímco ŠKODA měla nový čtyřtakt. Politická dohoda byla brzy uzavřena. Nyní k technickým podrobnostem.

Ne že by se jim to líbilo, v Mladé Boleslavi! Starší zaměstnanci nezapomněli, že ŠKODA byla během války přejmenována na „Reichswerke Hermann Göring“, což zahrnovalo hlavně loupeže, nucené práce a židovské zaměstnance, kteří se nikdy nevrátili. V roce 1945 Němci vzali, co mohli, a zničili vše, co po sobě zanechali. Možná byly ve hře i jiné věci. Každopádně to neklikalo. Spolupráce se nezdařila. Projekt 720 se opět dostal do hluboké zásuvky.

Znovu z můr

Projekt byl restartován v roce 1975. Do té doby plánovala ŠKODA představit novou řadu S105-S120, která se ve skutečnosti příliš nelišila od modernizované S100-S110. Je zábavné sledovat, že stylové prvky 720 jsou stále vidět na 741, S105-S120. Ale auto press začal na kdysi hrdou značku aut trochu ušklíbnout. Další motor vzadu a kyvné nápravy. Nyní to byl poslední Mohykán.

Zákazníci také chtěli mít možnost vzít si trochu víc než jen pár kufrů a tašek přes noc. Protože i když byly přední dveře nových modelů tak pohodlně zavěšeny na boku, nebylo mnoho zavazadlového prostoru a ne každému bylo teplo na dodávce ŠKODA 1203 (která mimochodem skončila s novým motorem o objemu 1500 720 ccm). Tak se zrodil plán otestovat v každém případě model XNUMX jako kombík.

Výsledkem bylo několik testovacích modelů se známým motorem 1500 a stylem přizpůsobeným době. Vůz byl připraven k výrobě do roku 1977. A zástrčka opět zhasla. Proč tentokrát? Nikdo neví. V každém případě vedení strany a vláda země nevynikly ve využívání technického potenciálu ve svých továrnách.

Mezitím se šedý závoj klidu zastavil nad východními a středoevropskými zeměmi. V kdysi průmyslově silné NDR nebylo po šedesátých letech vyvinuto nic nového. V Polsku se objevil FSO Polonez, moderní vzhled, ale stále pod kůží Fiat 60 z roku 1500. A tak komunistický svět v Evropě v posledním desetiletí pokulhával. Staré Renaulty pocházely z Rumunska a Bulharska, staré Fiaty z Jugoslávie. A SSSR byl také docela na automobilové gumě: jejich nejúspěšnějším autem zůstala nyní starodávná Lada a nejméně úspěšná mnohem modernější Aleko. Ve všech těchto zemích politici zešedivěli, úspěchy byly neviditelné, ulice šedé a výrobky vzácné. Až na samém konci 1961. let minulého století představila ŠKODA Favorit, který byl do značné míry vyvíjen vlastní párou. Západu se opět dalo podívat přímo do očí. A pak zeď padla.

Co kdyby „Projekt 720“ a „Projekt 765“ mohly počítat s trochu větší podporou stran? Pak si mohla ŠKODA pěkně ukousnout západoevropský trh. To nemělo být.

A teď?

Ze šedesáti vyrobených vozů ŠKODA 720 jsou tři stále na silnici. Všechny tři s motorem 1500. 1250 lze obdivovat ve ŠKODA Muzeu v Mladé Boleslavi. Dochovaly se dva kombíky a žádný z hatchbacku.

Stále německy

V roce 1990, po pádu komunistických vlád ve východní Evropě, se nová vláda rozhodla rozdělit svůj majetek, obrovské továrny ŠKODA v Praze, Kvasinách, Plzni a Mladé Boleslavi, a hledat partnery. Automobilka dostala nabídky od Volkswagenu a od konsorcia Volvo a Renault. Češi předvídali katastrofu, pokud se jejich stará značka změní na montovnu, jako se to stalo u Wartburgu. (V Eisenachu se nyní Opel Vectras po hromadném propouštění dával dohromady.) Požadavkem proto bylo, aby ŠKODA postavila vlastní staalfaby si ponechala své slévárny a zpracovatelské závody (motory a převodovky jsou srdcem výroby) a vlastní oddělení výzkumu a vývoje. Značka chtěla za každou cenu pokračovat ve vývoji vlastních modelů, jinak přejdou z komunistického deště do kapitalistického kapání.

To se naštěstí nestalo. Volkswagen převzetí převzal a stará značka je velmi živá.